Тест-драйв Mazda 3 2019 года

Mazda 3 четвертого поколения была представлена в прошлом году на автосалоне в Лос-Анджелесе, этой весной она справила европейскую премьеру в Женеве, а летом очутилась в России. Вначале у дилеров появились хэтчбеки, а к осени подоспели и седаны. И все равно выбор получился ограниченным. Из пяти возможных двигателей нам достались только два: это знакомые по прошлой модели бензиновые атмосферники объемом 1,5 и 2 литра мощностью 120 и 150 сил соответственно.

Самый доступный хэтчбек 1.5 (120 л.с.) с «механикой» в комплектации Drive стоит 1,49 млн рублей. Машины с «автоматом» подразумевают оснащение побогаче: от 1,59 млн. Доплата за двухлитровый мотор (150 л.с.) — 70 тысяч. Седан бывает только полуторалитровым и двухпедальным в единственной комплектации Active за 1,57 млн.

Страшно представить, сколько стоили бы у нас полноприводные машины с навороченным мотором Skyactiv-X, в котором высокая степень сжатия 16,3:1 сочетается с приводным нагнетателем и системой зажигания с воспламенением от сжатия под управлением свечей. Потому что даже с нынешними силовыми агрегатами рыночные перспективы «матрешки» выглядят неубедительно.

Салон красиво нарисован и добротно собран преимущественно из мягкого пластика. Эргономика продумана хорошо, обзорность приемлемая. Во всех комплектациях предусмотрен проекционный дисплей.

Передние сиденья оптимальны по форме и обладают приличным диапазоном регулировок. В топ-версии настройками заведуют электроприводы, появляется память на две персоны. На заднем ряду не слишком просторно. Посадка геометрически правильная, но удобств кроме центрального подлокотника нет.

Судите сами: базовая версия хэтчбека стоит без малого полтора миллиона, а в наиболее востребованной комплектации Active такая машина оценивается в 1 590 000 рублей. Конфигуратор позволяет разогнать цену до 1,85 млн. Большинство одноклассников доступнее. В седане за 1 570 000 смысла еще меньше, ведь за эти деньги можно взять двухлитровую Мазду 6 с «автоматом», которая мощнее и быстрее.

На приборной панели виртуальный спидометр в центре гармонично сочетается с обрамляющими его аналоговыми циферблатами.

Качество кнопок да и вообще всей фурнитуры в салоне под стать иным премиальным автомобилям.

Хэтчбек красив, особенно на колесах 18 дюймов. Но в практическом плане шестнадцатидюймовый сет более оправдан: с обувью базового размера плавность хода лучше. Но и в этом случае она далека от идеала: «матрешка» подбирает с дороги все, что видит, начиная от мелких неровностей и заканчивая дефектами более крупного калибра. Все это добро оказывается в салоне в компании с высокочастотными подрагиваниями на короткой волне и зудом от микропрофиля.

Помимо незапираемого перчаточного ящика в салоне есть и другие места для хранения мелочи: например, небольшая «шкатулка» слева от рулевой колонки и бокс с разделителем под крышкой центрального подлокотника. В последнем находится один из двух USB-разъемов.

Шумоизоляция в полном порядке. Гул от шин не напрягает, аэродинамические возмущения не выделяются на общем фоне — в отличие от звука мотора, который начиная со средних оборотов начинает ездить по ушам. В случае с полуторалитровой машиной двигатель навязчив, поскольку ему постоянно приходится проявлять активность, чтобы обеспечить хоть какую-то динамику разгона. Двухлитровый мотор более сдержан: для того, чтобы динамично ехать в потоке, его не нужно пытать высокими оборотами.

Новая мультимедийка обзавелась более мощными «потрохами» и заручилась поддержкой интерфейсов Apple CarPlay и Android Auto. Экран стал широкоформатным, но перестал быть сенсорным. Зато качество картинки значительно улучшилось.

Отныне все манипуляции с мультимедийкой осуществляются только с помощью контроллера на центральном тоннеле. Соседство с ручкой регулировки громкости эргономически оправдано. Все комплектации «матрешки», кроме базовой, подразумевают наличие двухзонного климат-контроля.

Вот к «автомату» претензий никаких. Коробка переключается аккуратно и логично. Незамутненное задержками управление тягой удобно — правда, в случае с полуторалитровым двигателем этой самой тяги особо и нет. Определенно, выбирая новую «трёху», не стоит экономить на двухлитровом моторе. Иначе вообще непонятно за что платить такие деньги.

Эффектный красный цвет Soul Red Crystal за 25 000 рублей дороже остальных металликов, которые оценены в 19 тысяч. Сэкономить можно, выбрав бесплатный белый. Колеса на черных 18-дюймовых дисках (на фото) — привилегия самой дорогой версии Supreme. Базовая «обувь» размером 16 дюймов.

Управляемость понятная, но не задорная. Немного смущает чересчур активное подруливание задней осью, но к нему быстро привыкаешь. Остроты в движениях, свойственной прежним поколением модели, не осталось совсем: «трешка» окончательно остепенилась. Тем не менее, об избавлении от многорычажки в пользу скручивающейся балки потребитель жалеть вряд ли будет. Ведь поведение машины понятно и предсказуемо — чего еще желать? А нюансы пусть остаются уделом энтузиастов, которым новое поколение не по карману.

Багажник невелик объемом: всего 295 литров. При разложенном заднем диване хэтчбек готов принять на борт 1026 литров поклажи. В подполье обитает докатка.

Все «матрешки» запускаются кнопкой на центральной панели, однако системой бесключевого доступа оснащаются только машины в максимальной комплектации. Перед тем как захлопнуть багажник, можно запереть центральный замок. Ручка в торце двери не слишком удобна.

Досадно и то, что прайс-лист составлен ущербно. Вроде бы оптимальной версии Active не хватает копеечных парковочных сенсоров хотя бы в заднем бампере, но их можно получить только в топовой Supreme, зато сразу «по кругу» да еще и с камерой заднего вида в придачу. Что мешало разнести эти позиции по разным комплектациям?

В максимальном оснащении чрезмерно дорогой хэтчбек начинает конкурировать с одноклассниками из премиум сегмента. А у седана главным стопором продаж станет Mazda 6 российской сборки.

Когда-то Mazda 3 была чуть ли не самой живой и веселой машиной в классе. Даже с базовым мотором. И стоила недорого. Сейчас же ситуация противоположная: утратив драйверский запал, Mazda 3 стала самым дорогим автомобилем в сегменте, который и сам по себе стагнирует. В нынешнем виде «матрешке», которая нужна российскому филиалу Мазды для ассортимента, а рынку — для разнообразия, суждено остаться машиной нишевой.

Автор: Александр Чорба