Защита при столкновениях сзади во внедорожниках и пикапах.

Защита при столкновениях сзади во внедорожниках и пикапах: большинство сидений/подголовников обеспечивают недостаточную защиту шеи человека в аварии при столкновении сзади.

Арлингстон, - Только 6 вариантов сидений/подголовников в 44 моделях внедорожников обеспечивают хорошую защиту против травм головы и шеи в авариях при столкновении сзади. Ни один из вариантов подголовников в 15 моделях пикапа не получил хорошую оценку. Уровень защиты от травм головы и шеи, обеспечиваемый подголовниками в 4 из 5 внедорожниках и пикапах недавно оценен Страховым Институтом Дорожной Безопасности как несущественный или недостаточный. Впервые Институт проверил внедорожники и пикапы, используя манекен, с помощью которого можно может измерить силу, действующую на шею во время моделируемого заднего столкновения. Только сидения в Ford Freestyle / Форд Фристайл, Honda Pilot / Хонда Пилот, Jeep Grand Cherokee / Джип Гранд Чероке, Land Rover LR3 / Ленд Ровер LR3, Subaru Forester / Субару Форестер и Volvo XC90 / Вольво XC90 получили хорошие оценки. Среди тех автомобилей, которые получили недостаточные оценки защиты от травм головы и шеи - популярные модели типа Chevrolet TrailBlazer / Шевроле ТреилБлейзер, Ford Explorer / Форд Эксплорер и Toyota 4Runner / Тойота 4Раннер, а также пикапы Chevrolet Silverado / Шевроле Силверадо и несколько мест в Ford F-150 / Форд-150 и Dodge Dakota / Додж Дакота>. "Изготовитель, рекламируя товар, часто подчеркивает прочность внедорожников и пикапов" говорит президент Института Адриан Ланд. "Однако исследования Института показывают, что подголовники во многих моделях автомобилей не выполнили бы свою задачу защитить людей в момент типичного столкновения сзади во время спокойного ежедневного движения".

Институт оценивает подголовники в двух стадиях. Вначале измеряется геометрия подголовника, чтобы определить его высоту и расстояние от затылка человека. Места с хорошей или приемлемой основной геометрией подголовника проверяются динамически на подвижной платформе, с использованием манекена, с помощью которого измеряется сила, воздействующая на шею. Это испытание моделирует столкновение, в котором транспортное средство подвергается столкновению сзади с транспортным средством того же самого веса, движущегося со скоростью 20 миль в час. Подголовники, не получившие при измерении геометрии оценку хорошие или приемлемые, оцениваются, как недостаточные потому что они не могут защитить многих людей при столкновениях сзади.

Хорошо спроектированное сидение/подголовник поддерживает голову, перемещаясь за туловищем, при ударе сзади: Когда транспортное средство получает удар сзади, оно подается вперед, и сидения автомобиля увлекают туловища пассажиров также вперед. Голова пассажира без поддержки отстает от движения туловища. Это движение заставляет шею сгибаться назад и растягиваться. Чем больше ускорение туловища и более внезапное движение, тем больше силы, воздействующие на шею, и вероятность ее повреждения.

"Ключ к сокращению риска травм головы и шеи в том, что шея и голова должны перемещаться вместе одновременно с туловищем" поясняет Лунд. "Чтобы гарантировать, что они двигаются вместе, сидение и подголовник должны работать вместе, чтобы поддержать шею и голову пассажира, а также ускорятся вместе с туловищем, поскольку транспортное средство ведет вперед. Чтобы достигать этого, геометрия подголовника должна отвечать требованиям, а сидение - обладать определенной жесткостью".

Подголовник должен подниматься по крайней мере до уровня центра тяжести головы самого высокого пассажира. Подголовник также должен быть расположен близко к задней части головы пассажира так, чтобы он мог войти в контакт с головой и поддержать ее в первые доли секунды в случае столкновения. Если подголовник не расположен позади головы пассажира, он не может поддержать голову при ударе сзади, но одной хорошей геометрии подголовника не достаточно. Сидение также должно быть разработано так, чтобы его подголовник не перемещался назад во время столкновения сзади, потому что это не позволило бы подголовнику поддерживать голову. В то же время, сидение транспортного средства не может быть слишком жестким. Оно должно позволить пассажиру, погрузиться в него, подвигая голову ближе к подголовнику. Критерии оценки при испытаниях принимают во внимание взаимодействие и статической геометрии, и динамической работы сидений.

Геометрия улучшается: Институт не проверяет сидения с подголовниками, геометрия которых оценена как несущественная или недостаточная. Эти сидения автоматически получают недостаточную оценку во всех тестах, потому что их подголовники не могут быть расположены так, чтобы защитить высоких людей.

"Радует, что только 12 из 58 вариантов сидений/подголовников, которые мы оценили, не перешли ко второй стадии испытания только из-за несущественной или недостаточной геометрии" говорит Лунд. "Автопроизводители работали над тем, чтобы улучшить этот аспект".

Столкновения сзади часты, и повреждения шеи - самые часто встречающиеся серьезные повреждения при автомобильных авариях. Они составляют 2 миллиона страховых заявок каждый год, и стоят, по крайней мере, 8.5 миллиардов долларов. Такие повреждения не опасны для жизни, но они могут быть болезненными и вызывают слабость.

Ford / Форд неверно проектирует подголовник в одной модели пикапа: многие из сидений, проверенных Институтом являются образцами с автомобилей 2005 года, но их дизайн и структуру меняют, перенося в модели 2006 года. Так произошло с Ford Ranger / Форд Рейнджер, (также проданным, как и Mazda B / Мазда В). Когда Институт проверил сидение Ranger 2005, оно получило хорошую оценку защиты от травм головы и шеи. Но когда Ford / Форд перепроектировал это сидение в 2006, сделав подголовник короче почти на три дюйма, оценка Институтом его геометрических характеристик упала до недостаточной. Перепроектированное сидение Ranger / Рейнджер не добралось даже до динамического испытания, и автоматически заработало самую низкую оценку – недостаточная защита от травм головы и шеи.

"Ford / Форд хорошо поработал с некоторыми из его недавних проектов - сидения во внедорожнике Freestyle / Фристайл и в седане 500" говорит Лунд. "Но новые подголовники в Ranger / Рейнджер - больше чем на три дюйма ниже самой высокой точки головы человека. Это означает, что они не будут обеспечивать адекватную защиту высоких людей при столкновении сзади. Удивительно, почему Ford / Форд решил, что покупатели нового Ranger / Рейнджер должны получить меньше защиты от травм головы и шеи, чем люди в других транспортных средствах этой компании".

Некоторые усовершенствованные проекты обеспечивают хорошую защиту, другие - нет: сидения/подголовники в Volvo XC90 / Вольво XC90 и Subaru Forester / Субару Форестер получают хорошие оценки, частично из-за проектов, которые помогают держать голову и туловище вместе, перемещая их одновременно при аварии. Туловища пассажира Subaru / Субару погружается в сидение во время столкновения сзади, а механизм в спинке сидения разработан так, чтобы увеличить подголовник к затылку. Цель сидения Volvo / Вольво - та же, но проект иной. В Volvo XC90 / Вольво XC90, спинка сидения включает в себя специальный шарнир, чтобы уменьшить ускорение туловища пассажира.

Уровень защиты от травм головы и шеи в Mercedes-Benz М-class / Мерседес-Бенц М-класса оценен Институтом, как несущественный, но недавние испытания страховой группой в Великобритании, оценили сидения Mercedes-Benz М-class / Мерседес-Бенц М-класса, как соответствующие, с дополнительным "активным" подголовником, разработанным, чтобы подвигаться к голове во время столкновения. К сожалению, сидения с этими улучшенными подголовниками в модели Mercedes-Benz М-class / Мерседес-Бенц М-класса еще не доступны в США – даже в качестве опции. Подобный проект сидений - стандартное оборудование в некоторых моделях Mercedes-Benz / Мерседес-Бенц, проданных на американском рынке, и Институт оценит их в начале 2006.

"Сидения от Subaru / Субару и Volvo / Вольво хороши, но динамические испытания показывают, что не все эти усовершенствованные проекты приводят к улучшению защиты", рассказывает Лунд. "Например, активные подголовники в трех моделях от Nissan / Ниссан - XTerra / ИксТерра, Nissan Pathfinder / Ниссан Пасфайдер, и Infiniti FX / Инфинити FX - являются несущественными и недостаточными во всех отношениях. Сидения же в Ford Freestyle / Форд Фристайл оценены как хорошие даже без сигналов и усовершенствованного дизайна".

Оценка сидений/подголовников - международное усилие страховщиков: Институт присоединился к другим экспертам по травмам головы и шеи в конце 2000, чтобы организовать международную Страховую Группу Травм Головы и Шеи. Помимо Института, в эту группу входят «Thatcham» (Великобритания); «Allianz» - Центр Технологии в Германии и немецкого Страхового Института Разработки Транспорта; «Folksam» Страхование в Швеции; Страховая Корпорация Британской Колумбии в Канаде; Страхование Группа Австралии; и «CESVIMap» в Испании. Все это – исследовательские организации, поддерживаемые автомобильными страховщиками.

IIWPG провел обширное исследование для развития процедуры динамических испытаний и критериев оценки, которые использовались группами исследований оценки работы вариантов сидений/подголовников в транспортных средствах, продаваемых на множестве мировых рынков. Рейтинги также выпускаются в Австралии, Канаде и Великобритании.

Испытания на «санях» моделируют столкновение сзади: Оценки сидений/подголовников основаны на двухступенчатых исследованиях. Вначале оценивается геометрия подголовника, при этом используются размеры высоты и расстояния от затылка манекена, который представляет человека среднего размера. Сидения с хорошими или приемлемыми геометрическими оценками подвергаются динамическому испытанию, проводимому на «санях» моделирования столкновения, которые воспроизводят силы, возникающие в транспортном средстве, при заднем столкновении с транспортным средством того же самого веса, идущего 20 миль в час. Манекен, специально спроектированный для оценки столкновений сзади (BioRID), используется, чтобы измерить силы, воздействующие на шею во время моделируемых аварий. «Сани» - это подвижная стальная платформа, которая скользит на неподвижных рельсах и может быть запрограммирована так, чтобы воспроизвести ускорение транспортных средств во время реальных аварий.

"Испытание на «санях» моделирует столкновение, которое часто происходит, когда одно транспортное средство врезается в другое сзади при достаточно спокойном движении" говорит Лунд. "Люди думают, подголовники созданы главным образом для удобства, но это не так. Это - важные устройства безопасности. Наиболее вероятно, вам понадобится защита хороших подголовников, нежели других устройств безопасности в вашем транспортном средстве, потому что аварии при столкновении сзади более чем обычны".

Динамические оценки Института - хорошие, приемлемые, несущественные или недостаточные получены из двух параметров сидения (пиковое ускорение туловища манекена и время от момента воздействия до контакта подголовника с головой куклы) плюс напряженность шеи и силы сдвига, зарегистрированные на кукле BioRID в течение испытания. Чем скорее подголовник входит в контакт с головой манекена и чем меньше ускорение туловища и воздействия сил на шею манекена, тем лучше динамическая оценка. Динамическая оценка сидения/подголовника объединена с ее геометрической оценкой для воссоздания полного рейтинга.