Автомобиль-Мечта: Volvo 760 празднует 25 лет.

Казалось, всего несколько лет назад этот автомобиль украшал московские улицы, и это был автомобиль-мечта. Кто бы мог подумать, что новый Volvo 760 GLE / Вольво 760 GLE мир увидел 25 лет назад. И хотя эта модель вряд ли могла считаться типичной для Volvo / Вольво, ее приняли с энтузиазмом. Тогда, в феврале 1982 года, Volvo 760 GLE / Вольво 760 GLE фактически спас своих производителей, обеспечив платформу для развития обычной автомобильной компании в современную Volvo / Вольво.

1975 год – трудный период для автомобильной отрасли. Будущее автомобилей казалось неопределенным: мир только что пережил первый нефтяной кризис, а в компании Volvo / Вольво новая модель Volvo-240 / Вольво-240 столкнулась с проблемами качества сборки. Помимо этого, Volvo / Вольво с трудом справлялась со сложной финансовой ситуаций: собирать автомобили Volvo / Вольво на заводе в Торсланда было слишком дорого, а экспорт не давал ожидаемых прибылей.

Планировалось, что к существующей серии 200 добавится новое поколение небольших автомобилей, производимых на предприятии Volvo Car BV / Вольво Кар BV в Дании. Одновременно требовалась новая модель, которая смогла бы обеспечить высокие продажи, предложив новый дизайн, топливную экономичность, малый объем выброса отработавших газов и высокий уровень безопасности. Была и еще одна нерешенная проблема: необходимо было установить, на какую именно модель были нацелены покупатели.

Именно в это время в Volvo / Вольво была образована группа специалистов. Перед ними стояла серьезная задача: сформулировать и создать модель Volvo / Вольво для 80-х. Главным Управляющим компании был назначен Хекан Фризингер (Hеkan Frisinger), а возглавил группу по разработке проекта новой модели Менеджер по продукции – молодой и амбициозный инженер Ханс Густавсон (Hans Gustavsson), который впоследствии занял должность Управляющего по разработке продукции и инжинирингу.

"Мы начали создавать Volvo 760 / Вольво 760 в то время, когда требования, предъявляемые автомобилю, менялись чуть ли не ежедневно. Тогда не было единого мнения, каким должен быть автомобиль, – вспоминает Густавсон. – Впервые для Volvo / Вольво мы проводили тщательный глобальный анализ ситуации. Всестороннее изучение проблемы и гибкость применяемого подхода должны были подсказать правильный путь. Но мы находились в состоянии постоянного напряжения: каждый понимал, что права на ошибку у нас нет".

Для разработки нового проекта, который сначала получил код NV 80, а затем NV81, требовалась выработка определенных характеристик (NV – английское сокращение названия "Новый Автомобиль", цифры обозначали планируемую дату выхода нового автомобиля – 1980 и 1981).

Надежность, топливная экономичность, длительный срок службы, легкость в обслуживании, низкий уровень шума, дизайн и ездовые качества – именно в такой последовательности были расставлены приоритеты будущего автомобиля.

После проведения ряда обсуждений группа создателей пришла к следующим выводам:

• в конструкции автомобиля будет реализована схема привода на задние колеса
• новая модель будет короче чем предыдущие Volvo 240/260 / Вольво 240/260, но шире
• будет сохранена такая же, как и прежде колея впереди, но шире сзади
• колесная база будет длиннее на 10 см
• вес автомобиля должен сократиться на 100 кг

Также создатели пришли к выводу, что двигатели для новой модели будут включать существующие четырехцилиндровые версии В19 и 21, шестицилиндровый В27 и рядный шестицилиндровый дизельный двигатель, который в то время находился в стадии разработки и устанавливался на экспериментальных автомобилях такси Volvo / Вольво. От двигателя V8 B35, разработанного несколькими годами ранее, уже отказались – этот двигатель был очень громоздким и оставлял малое пространство в моторном отсеке.

Многие иные технические элементы в целях экономии средств было решено заимствовать у моделей серии 200, внеся в них незначительные изменения. Помимо двигателей, трансмиссии и подвески были использованы имеющиеся системы и конструкционные решения, применявшиеся на предыдущих моделях. Однако дизайн кузова – внешний вид автомобиля должен был быть совершенно новым.

Работа над проектом, который уже успел поменять название на Р31, включала многочисленные изменения, и все пришлось начинать заново. Ситуация развивалась необычно: менеджер, ответственный за планирование продукции, неожиданно заболел. У него появились сильные боли в пояснице, и врачи запретили ему выезжать на работу. Тогда сотрудники компании переоборудовали амбар, находившийся возле его летнего дома в пригороде Клева, и создали там настоящую штаб-квартиру. Именно здесь проходили совещания, и здесь же были разработаны очертания будущего автомобиля. Руководство по созданию облика автомобиля осуществлялось буквально с больничной койки. В то время, когда были почти окончены работы по созданию внешнего вида новой модели, были определены и технические характеристики. Необходимо было разработать требуемые технологии и, объединив их в единое целое, создать законченное решение в виде готового автомобиля.

Некоторые предложения по части дизайна были представлены на начальном уровне разработки, другие концепции создатели получили от внешних источников. Какие-то предложения были удачными, какие-то нет. Но в большинстве случаев речь шла о седане. Менеджер по дизайну Йан Вильсгард (Jan Wilsgaard) больше склонялся к версии хэтчбэка, но в то же время основная тенденция заключалась в использовании прямых линий, ровных изгибов и резких наклонов под углом 90 градусов. Во многом такой подход объяснялся прагматическими соображениями – такой автомобиль было бы легче производить.

Настало время делать выбор между предложениями маркетологов, ориентировавшихся на предпочтения людей, и разработками отдела дизайна. И тут Вильсгард выступил со своим предложением – он сумел объединить достоинства обеих альтернатив, представив свое решение в необычайной форме: это был автомобиль с удлиненной задней частью, такой, какая характерна для универсалов, с прямыми боковинами и короткой, обрубленной кормой, известной среди дизайнеров как "cut-back". Предложение Вильсгарда приняли на «ура»: в результате был разработан седан схожих форм – с вертикально расположенным задним стеклом и срезанной кормой. Прямые бока кузова создавали ощущение простора, при этом пассажирский салон действительно оказался очень большим и удобным. Кроме этого, такие очертания кузова наделяли автомобиль индивидуальным внешним видом.

Образно говоря, в это время дизайн автомобилей Volvo / Вольво трансформировался от создания танка к разработке коробки для обуви. Однако время показало, что именно такой подход и был выигрышным. В конце 70-х рынок был заполнен однообразными по виду автомобилями, созданными как будто из "желатина". Обрубленные формы Volvo / Вольво стали предметом подражания.

"Впервые в истории Volvo / Вольво мы стали проводить исследования, оценивая восприятие продукции еще до того, как она пошла в производство. Результаты опросов были не совсем положительными, но в Соединенных Штатах, которые должны были стать основным рынком для новой модели, мы обнаружили положительную реакцию. Люди считали, что такая модель полностью отвечала их вкусам, и тогда мы выбрали именно эту линию дизайна", - вспоминает Ханс Густавсон.

Время шло. Были приняты новые законодательные предписания, которые сказывались на реализации проекта, да и двигатели вносили свои коррективы. Рядный шестицилиндровый дизельный двигатель требовал большое пространство в моторном отделении. Двигатель должна была поставить компания Volkswagen / Фольксваген, но при этом двигатель был спроектирован по техническому заданию и в соответствии с характеристиками, предложенными Volvo / Вольво. Инженеры по-прежнему использовали чертежные доски, хотя в это время уже стали использовать компьютеры, которые предоставляли преимущества для проведения расчетов, что было важно особенно для разработки систем безопасности.

Наконец, в начале 1978 года проект подошел к финальному этапу и получил новое название – 1155. Это обозначало "без пяти двенадцать". В Volvo / Вольво всегда ценили чувство юмора.

Весной 1978 года первый прототип был готов. Автомобили собирали один за другим и проводили нескончаемые испытания на полигоне. Автомобили прошли 3.200.000 км. Испытания проходили в самых суровых условиях холодного и жаркого климата. Для проверки узлов и агрегатов нового автомобиля при длительном пробеге использовали такси города Гетеборг. Для этих целей были разработаны "мулы" – технические решения для нового Volvo 760 / Вольво 760 были установлены в обычном кузове модели 244, поэтому внешне такие автомобили ничем не отличались от типичных Volvo 244 / Вольво 244.

Интересен и такой факт: было собрано большое количество предсерийных автомобилей, которые использовались исключительно для испытаний, прежде, чем их отправили под пресс. Шесть таких автомобилей прошли испытание систем безопасности на территории высушенного дока судоверфи Эриксберг – автомобили разбивались для съемок известного фильма Volvo / Вольво о безопасности движения.

В 1979 году автомобильное подразделение Volvo / Вольво было выделено в отдельную компанию – была создана Volvo / Вольво, и Хекан Фризингер был назначен Президентом и Главным Управляющим. В 1980 году был представлен прообраз будущего автомобиля: Volvo Concept Car / Вольво Концепт Кар являл собой доработанную версию модели с обрубленной кормой. Этот прототип использовался как реальный образец для создания серийной модели 760. Прототип был немного короче сзади по сравнению с вышедшим впоследствии Volvo 760 / Вольво 760, однако многие элементы концептуального автомобиля были практически идентичны тем компонентам, которые впоследствии использовались в будущей серийной модели. Сегодня Volvo Concept Car / Вольво Концепт Кар представлен в Музее Volvo / Вольво. Так совпало, что сокращенное название концептуального автомобиля и сокращенное название компании обозначаются одними и теми же буквами – VCC. В тоже время была показана компоновка задней оси будущего Volvo 760 / Вольво 760 – новая конструкция задней оси обеспечивала четкое сцепление колес с дорожным покрытием. Также в это время представили турбо дизельный двигатель, на примере которого было показано, какой внушительной мощностью может обладать двигатель, оборудованный компрессором.

По планам Volvo 760 / Вольво 760 должен был быть представлен на Мотор Шоу во Франкфурте осенью 1981 года, но презентация была отложена, так как на том этапе автомобиль не соответствовал нормам качества, принятым в Volvo / Вольво. В итоге общественность смогла увидеть новый автомобиль только в феврале 1982 года. Это был элегантный и комфортабельный Volvo / Вольво с совершенно новыми формами кузова, обещавший превосходные ездовые качества. Для автомобиля предлагался выбор трех двигателей: четырехцилиндровый бензиновый с турбо нагнетателем, бензиновый V6 объемом 2.8-литра и рядный шестицилиндровый дизельный двигатель D24, разработанный инженерами Volkswagen / Фольксваген по техническому заданию Volvo / Вольво. Благодаря турбо нагнетателю Volvo 760 / Вольво 760 стал в то время самым скоростным автомобилем в мире с дизельным двигателем.

Цена на новый автомобиль в Швеции составляла 99.800 крон – ниже психологического барьера в 100.000 крон. За такие деньги покупатель получал полностью оснащенный автомобиль с шестицилиндровым двигателем, автоматической КПП, люком в крыше и усилителем рулевой системы. В скором времени новая модель стала успешно продаваться как на внутреннем рынке, так и за пределами Швеции. Следуя традициям Volvo / Вольво, сначала на рынок вышли самые дорогие версии, и затем последовали более доступные модификации, включая четырехдверный седан и пятидверный универсал.

"Volvo 760 / Вольво 760 был главной вехой в развитии Volvo / Вольво как в части создания нового продукта, так и в плане экономии. Новая модель и последующие разработки позволили сохранить и спасти компанию. Без Volvo 760 / Вольво 760 не было бы модели 850, а без нее не было бы Volvo S80 / Вольво S80. В то время на проект по созданию Volvo 760 / Вольво 760 компания израсходовала 3.5 млрд. крон. Безусловно, в Volvo / Вольво надеялись, что Volvo 760 / Вольво 760 и модели, созданные на ее основе, продержатся на рынке в течение десятилетия", - подчеркнул Ханс Густавсон.

Всего было собрано 221.309 автомобилей серии 760 (1.230.704 включая версию 740), и лишь осенью 1990 года эти модели Volvo / Вольво сменила Volvo 960 / Вольво 960. За это десятилетие Volvo / Вольво смогла получить достаточные прибыли и заметно поднять свой престиж.