Тест-драйв Mazda CX-5 2017 года

Кроссовер CX-5 — локомотив российских продаж фирмы Mazda. На долю модели приходится почти 70% спроса. Не теряется CX-5 и на фоне конкурентов: в прошлом году у нас продано 15 790 таких машин — это третье место в сегменте вслед за кроссоверами Kia Sportage (19 003) и Toyota RAV4 (30 603). И вот — Mazda CX-5 второго поколения, по сути, плод глубокой модернизации. Пощупал, проехал — другой автомобиль!

Узкие фары, увеличенная решетка радиатора, вытянутый капот — изменений хватает, но узнать в этом автомобиле Мазду легко и просто. Правда, не за рулем. Потому что здесь очень тихо. Непривычно, не по-маздовски тихо! Лобовое стекло стало толще, дверных уплотнителей больше, улучшена шумоизоляция пола, потолка и багажного отсека, а передние стекла всех версий теперь — двойные. Поэтому в салоне и нет посторонних звуков, если не считать таковым гул раскрученного на очередном обгоне бензинового двигателя 2.0 (150 л.с.). Но не крутишь — не слышно и его.

Качество отделки, эргономика и дизайн хороши. При этом даже на презентации маздовцы не зомбировали нас словом “премиум”, просто показывали, что в разработке интерьера ориентировались на автомобили класса выше, а уж премиум это или нет — решать нам, покупателям.

Прежний кроссовер СХ-5 запомнился мне довольно тряским, передающим неровности дороги на руль. Теперь это в прошлом. Амортизаторы перенастроены, пружины размягчены, вместо задних сайлент-блоков нижних передних рычагов — гидродемпферы (интересно, насколько подорожал такой рычаг?), а рулевая рейка жестко закреплена к подрамнику — Mazda CX-5 поехала лучше прежнего.

Мелкие трещины асфальта в салоне не отдаются, вибрации на руле нет и даже на крупных выбоинах автомобиль не пасует. При этом потерь в управляемости — ноль: CX-5 все также живо реагирует на команды водителя, прекрасно стоит на прямой и не пугает кренами в поворотах. Как и на Мазде 6, теперь тут есть система G-Vectoring Control, нано-подсбросом газа загружающая управляемые колеса в поворотах, но явно ощутить ее действие я, как ни старался, не смог.

Гамма моторов осталась без изменений. Бензиновая четверка 2.0 (150 л.с.) хороша в городе, но вяловата при обгонах на трассе. А 195-сильный двигатель объемом 2.5 тянет везде, но по моим замерам ест как минимум на литр бензина больше: в ходе теста вышло 9,5 л/100 км против 10,5.

Базовая Mazda CX-5 c передним приводом и механикой стоит 1 431 000 рублей, но ее доля — лишь около трех процентов. Основной (67% спроса) — вариант Active: мотор 2.0 вкупе с автоматом. С передним приводом такой стоит 1 621 000 рублей, с полным — на 100 тысяч дороже. А CX-5 2.5 стоит минимум 1 831 000 рублей. Причем в Мазде уверяют, что кризис увеличил долю именно дорогих комплектаций до 25-30% — люди вместо “пустого” премиума выбирают полный подпремиум.

Среди прямых конкурентов CX-5 — почти за те же деньги Toyota RAV4 и на 200 тысяч более доступный кроссовер Kia Sportage. При этом автомобиль Kia богаче оснащен: в комплектациях с общим знаменателем разрыв в цене с Маздой вырастет почти до 280 тысяч. На другом полюсе — Volkswagen Tiguan, который минимум на 200 тысяч дороже Мазды, но и оснащен богаче. Здесь выбор — только опытным путем.