Тест-драйв Jeep Cherokee 2014 года

Подтянутый Jeep Cherokee Trailhawk встречал меня на парковке бизнес-центра, где расположено представительство марки, что называется во всей красе. Оранжевый, намытый снаружи, он, буквально, светился в лучах зимнего солнца. От чего настроение стало еще лучше. Причем не только у меня, но и, судя по взлядам, которые бросали на нас с «джипом» автомобилисты, стоящие рядом в потоке, у всех вокруг тоже.

Впрочем, оранжевый цвет - не единственное, за что цепляется глаз стороннего наблюдателя. «Тот, тот, да не тот» - признаться, даже у меня крутилась в голове эта фраза, когда "в живую" имел честь лицезреть кроссовер. Ее же я читал в глазах тех, кто внимательно рассматривал нас снаружи. Все дело в том, что внедорожная модификация Trailhawk имеет ряд отличительных особенностей от рядового Jeep Cherokee. Чисто визуально можно заметить, что бампера у продвинутой модификации «джипа» имеют иную форму и сделаны из черного неокрашенного пластика – они словно подобраны, за счет чего удалось увеличить углы въезда и съезда. А это, знаете ли, на бездорожье не последний аргумент в пользу проходимости. А чтобы заметить красные проушины для крепления буксировочного троса спереди и сзади и вовсе не нужно напрягать зрение – они есть, они красные, они видны, и у дорожной версии таких нет.

Что же до дизайна в целом, то он тот же. Узкие щели габаритных огней на месте, где привычно должны размещаться фары, каплевидный кузов – в общем, не сказал бы, что дизайн нынешнего Чероки мне нравится больше, чем дизайн прошлого поколения внедорожника. А вот девочки, при виде нового «Черка» в один голос пищат. Ну, нравится он им, по какой-то не объяснимой причине, и все тут. А нам, мужикам, только и остается многозначительно молчать и вертеть головой то в сторону «джипа», то на девочек, в мучительных попытках пытаясь ответить себе на поставленный самим собой же вопрос «Это чем же?». Впрочем, на вкус и цвет товарища, как говорится, нет. Не раз встречал за рулем нового Cherokee и мужиков. А значит расчет дизайнеров и производителя, которые поставили на глобальные перемены во внешности своего детища, оказался верным.

Внутри Jeep Cheroke Trailhawk царит гармония дизайна и практичности. Даже материалы отделки выбраны не плохие. А вот дизайн торпедо и панели управления, на которой разместился большой цветной дисплей, сходу показались знакомыми… Ах, да! Hyundai Santa Fe Premium уже демонстрировал нам подобное. Но, вроде, марки не в одном концерне, а значит показалось. Пришлось даже поднять архив фотографий и сравнить – похоже, но все же отличается. На этом и порешим. К тому же больше меня интересовала эргономика.

Салон Jeep Cherokee Trailhawk насыщен всевозможными местами для хранения. Одно из них скрывается под подушкой кресла переднего пассажира.

Вот чем сходу мне понравился Jeep Cherokee, так это внушительного размера кнопками. При всем желании не промажешь, когда на бездорожье вдруг решишь, что тебе жарко или холодно, и полезешь регулировать климат-контроль. Да и на жк-дисплее, в принципе, все так же удобно и логично. С той лишь разницей, что виртуальные кнопочки различных функций здесь немногим меньше. Я не испытывал проблем при необходимости произвести регулировку того или иного параметра какой-либо опции. Да и в разделах, предлагаемого системой меню, ориентироваться совсем не сложно. Для оперативного управления наиболее часто используемыми функциями я клацал по кнопкам на руле. Ну не зря же их сделали, в самом-то деле.

Сидеть на галерке в Jeep Cherokee Trailhawk достаточно просторно. Кресла имеют продольные регулировки и регулируемый угол наклона спинки.

А вот с посадкой в водительском кресле инженеры немного перегнули. Руль неестественно развернут вверх – ну, почти, точно так же как в грузовиках. Поэтому приходилось усаживаться в кресле повыше. Однако чтобы было совсем удобно нужно задрать кресло в самое верхнее положение. А это, при моем 186-сантиметровом росте, оказалось проблематично – не люблю, когда потолок давит сверху. Впрочем, покатавшись с недельку, я, даже, привык к столь причудливому расположению «баранки».

Расход в 12,9 литров – это минимальное, что удалось достигнуть за время теста.

Здесь хотелось бы вновь вернуться к отличиям Cherokee Trailhawk от других модификаций. Поскольку подразумевается, что именно Trailhawk будут окунать в грязь чаще других комплектаций, то ей и все внедорожные фишки в колеса. Таким образом кроссовер (хотя в конкретном случае это скорее внедорожник) получил систему полного привода Jeep Active Drive Lock 4WD с блокировкой заднего межколесного дифференциала. Систему Selec-Terrain с режимом Rock (скалы). Систему помощи при подъеме и при спуске с горы.17-дюймовые диски и внедорожные шины типа M+S, внедорожную подвеску и всевозможные защиты: днища, раздатки, передней подвески, бензобака. А так же дорожный просвет в 221 мм против 168 мм у дорожной версии. И, стоит отметить, все это работает, превращая Jeep Cherokee Trailhawk в настоящий вездеход.

Там, где с бездорожьем не справиться при помощи межосевой блокировки и пониженного ряда передач, меня выручала блокировка заднего межколесного дифференциала. Заехать в заснеженную горку в этом случае становилось определенно легче. А когда я застрял на засыпанной снегом проселочной дороге, провалившись и повиснув на «пузе», мне всего-то пришлось немного подкопать под днищем внедорожника снег, чтобы колеса снова нагрузились. А дальше мой Чероки уверенно вытянул сам себя, ловко работая жестко блокированым задним мостом, решив, для многих кроссоверов без межколесной задней блокировки, довольно сложную задачу. Эх, ему бы ход независимой подвески побольше. Впрочем, это было бы существенным плюсом где-нибудь в горах. Здесь же, на равнине, среди лесополосы и тотального бездорожья я хотел лишь одного – большего дорожного просвета. Потому как уверенность в том, что Trailhawk проедет везде крепла с каждым новым километром по бездорожью.

Собственно и на дорогах общего пользования я не обнаружил каких-либо, из ряда вон выходящих, странностей в поведении Джип Чероки. Здесь он ловко перевоплощался в рядовой кроссовер с вполне себе среднестатестическими ездовыми характеристиками и претензией на комфорт. Двигатель объемом 2,4 литра, работающий в паре с 9-ступенчатым автоматом не самый задорный и экономичный. А новый автомат переключает передачи, порой, с рывками. Впрочем, чего я придираюсь.

Понравился он мне и на асфальте. Да, более жесткая внедорожная подвеска больше обычной докучает тряской и содроганием кузова, когда выезжаешь на плохой асфальт. Зато вернувшись на бездорожье вы тридцать раз ее похвалите за жесткость и энергоемкость, благодаря которым по большим колдобинам Cherokee Trailhawk не скачет, а плывет.

Багажник Jeep Cherokee Trailhawk имеет весьма внушительные размеры. А сложив спинки второго ряда кресел здесь можно легко провести ночь в походе или путешествии, экономя место на палатке.

Стоит ли брать? Трудно подобрать аналогов для Jeep Cherokee Trailhawk. Кажется, компания немного заглянула в будущее, предложив новый тренд в мире кроссоверов. Все причудливые системы, приспосабливающие Trailhawk к уверенной езде по бездорожью доступны на более маститых внедорожниках с ценой за 3 млн. рублей. Ценник же на Cherokee Trailhawk стартует от 2 299 000 рублей (это с учетом скидки в 300 000 рублей по ценам одного из дилеров) и здесь, помимо внедорожных опций уже будет ксенон, электропривод багажной двери и другие приятные опции. Да, выходит дороже, чем рядовые кроссоверы. Но, стоит учитывать, что его возможности за эти деньги сильно шире, чем у других.