Тест-драйв Subaru Impreza 2012 года

Мы говорим «новая Subaru Impreza», понимаем «абсолютно всеядная подвеска». Если бы Владимир Владимирович Маяковский жил в наши дни и прокатился на новом поколении легендарного седана, он именно так бы, наверное, и сказал 

Не подумайте, что подвеска у Impreza / Импреза стала дряблой и аморфной, как у какого-нибудь безразмерного «дивана» родом из Нового Света. Она, пожалуй, даже и не мягкая: мелкие неровности дорожного полотна все же чувствуются «пятой точкой», хоть и не очень резко. Зато диву даешься, с какой легкостью подвеска «переваривает» здоровенные ямы в асфальте – проходит не шелохнувшись, и никаких пугающих звуков на любой скорости! При этом Subaru Impreza / Субару Импреза в новом поколении сохранила надежную и даже азартную управляемость: машина устойчива на прямой на высоких скоростях, отлично слушается руля. Прекрасно сбалансированное шасси! Жаль, система курсовой стабилизации, ставшая базовой компонентой автомобиля, полностью не отключается.

Дизайн новой Impreza разделил журналистов на два лагеря: одним внешность нового седана понравился, другим - категорически нет. Я принадлежу к первым: после неудачного, на мой взгляд, дизайнерского эксперимента с предыдущим поколением, к Импреза вновь вернулся этакий боевитый дух. Теперь она похожа на уменьшенную версию Subaru Legacy – но визуально легче и динамичнее.

Нынче машинами-переростками никого не удивишь, и новая Subaru Impreza / Субару Импреза – из этой когорты. По своим габаритам – длина 4 580 мм и колесная база 2 645 мм - она почти «догнала» Легаси предыдущего поколения. Разумеется, это не могло не сказаться на просторе в салоне: на втором ряду места для коленей пассажиров уйма! Но все же втроем там делать нечего: высокий центральный тоннель не позволит среднему седоку разместиться с комфортом.

Еще одна приятная черта новинки – неплохая шумоизоляция. Если в кроссовере Subaru XV / Субару XV с увеличением скорости шум нарастает в геометрической прогрессии и быстро начинает раздражать, то Impreza гораздо тише на ходу и не пропускает звуков в салон на стоянке. Поэкспериментируйте: сядьте в автомобиль, закройте дверь, а ваш товарищ пусть что-нибудь говорит вполголоса, стоя рядом с машиной. Спорим, не разберете ни слова!

У современных машин часто бывает, что практичность приносится в жертву дизайну: например, «заваленные» кузовные стойки или «зализанные» зеркала не обеспечивают должной обзорности. Создатели новой Subaru / Субару не пошли по этому пути: боковые зеркала – крупные и практически не оставляют «мертвых зон» при обзоре назад. Зеркала смещены на дверях чуть назад, а перед ними в двери сделаны дополнительные маленькие окошки. Благодаря этому передние стойки стали «прозрачнее». Жаль, штатных парктроников у Impreza / Импреза не предусмотрено, а камера заднего вида доступна лишь в старших комплектациях.

Впрочем, не за красивый интерьер выбирают Subaru. Важнее – какое сердце бьется под капотом. На выбор – два бензиновых атмосферника: объемом 1,6 литра (114 л.с.) или 2,0 литра (150 л.с.). Первой мне на пробу досталась машина с 2,0-литровым двигателем и МКПП. Стихия этого мотора - высокие обороты. Коробка же удивила своими «длинными» передачами: первая «крутится» до 60 км/ч. В результате динамично стартануть со светофора на этой весьма быстрой в остальных дисциплинах машине проблематично. А ведь в коробке аж шесть передач! По мне, так лучше бы поменять шестую на коротенькую «нулевую».

Более скромный 1,6-литровый 114-сильный двигатель наградили пятиступенчатой коробкой передач. Передаточные числа ее первых четырех скоростей такие же, как у «шестиступки», но отношение главной пары – 4,444 вместо 4,111, из-за чего передачи пятиступенчатой КПП «короче».

Альтернатива механике - вариатор. Машины с бесступенчатой трансмиссией лишь немного уступают в динамике своим «товаркам» с МКПП, но проще и, пожалуй, удобнее в управлении. Особенно приятное впечатление оставил вариатор в тандеме со 114-сильным двигателем. Это сочетание не делает машину чахлой! При необходимости быстро ускориться вариатор шустро взбодрит мотор и обеспечит ожидаемый разгон. Чтобы держать двигатель в тонусе, можно перевести селектор КПП в положение S: тогда стрелка тахометра замрет на отметке около 4 тысяч оборотов в минуту. Вариатор, работающий со 150-сильным мотором, несколько другой - он не столь охотно откликается на газ, зато у него есть полноценный ручной режим с возможностью переключать псевдопередачи подрулевыми лепестками.

Излишне говорить о том, что все Subaru Impreza / Субару Импреза – исключительно полноприводные, но устроен привод на четыре колеса у версий с МКПП и бесступенчатой трансмиссией по-разному: в первом случае за распределение крутящего момента между осями отвечает симметричный межосевой дифференциал, самоблокирующийся благодаря наличию вискомуфты; во втором задняя ось подключается через многодисковую муфту.

Благодаря наличию полного привода модель становится уникальным предложением в «массовом» С-классе. Но даже несмотря на этот важный в наших северных широтах атрибут цена на новинку впечатляет. Subaru Impreza всегда была как бы входным билетом в клуб субаристов. Сейчас за этот билет просят минимум 974 900 рублей – с 1,6-литровым двигателем и МКПП. 2,0-литровый мотор обойдется минимум в 1 107 300 рублей, а топовая версия с вариатором потянет на 1 324 300 рублей. Конечно, это уже неплохо укомплектованный автомобиль – с кожаным салоном, люком в крыше, камерой заднего вида, навигацией, но… В представительстве марки, похоже, понимают, что цены не самые скромные – и намечают умеренный объем продаж: в среднем 50 седанов в месяц. Примерно так сегодня продается и «старшая» Subaru Legacy – увы, не самый распространенный автомобиль на наших улицах.