Тест-драйв Mercedes-Benz M-class 2011 года

Прошлой осенью мы уже писали о европейском премьерном тесте нового Mercedes-Benz M-klasse с индексом W166, проходившем в австрийских Альпах. Теперь новинка добралась и до России – правда, с немного другой гаммой двигателей. Самое время опробовать их в реалиях средней полосы! 

Перед началом подмосковного теста организаторы из российского офиса Mercedes-Benz попросили нас, группу счастливых обладателей новых ML сроком на один день, обратить внимание на две вещи. Первое – на экономичность новых моторов. Второе – на особенности работы подвески: в арсенале M-class / M-класс появились активные стабилизаторы. А что же остальные дисциплины – удобство, комфорт, динамика? Подразумевается, что все эти показатели и так на высшем уровне – положение обязывает!

Итак, начнем с топливной экономичности, раз уж об этом попросили. На нашем тесте у нового ML 500 4matic c 4,7-литровым бензиновым мотором при преимущественном использовании на трассе расход составил около 14,5 литров топлива на 100 километров пробега. Возможно, эта цифра вас не очень впечатлит, но тут нельзя забывать о том, как ездят на подобных тестах: то резкие ускорения на предельных оборотах двигателя с последующим торможением «в пол», то плавная езда. Двигатель одинаково хорош в обоих режимах: педаль газа нарочито задемпфирована, но если уж разбудить от спячки 408 «коней»… А автомат 7G-Tronic Plus столь мягко и расторопно переходит на пониженную передачу, будто читает мысли. Режимы движения трансмиссии переключаются подрулевой «кочергой», что не очень привычно для российского покупателя. На предыдущем ML такой селектор сыграл злую шутку с президентом Медведевым, когда тот забыл поставить машину на «паркинг» и вышел на улицу – и внедорожник покатился в толпу. К счастью, обошлось без жертв, и теперь умная коробка сама переходит в положение «Р», если водитель остановится и откроет дверь. Кстати, раз уж зашла речь о подрулевых переключателях – тот из них, что расположен слева, по-прежнему отвечает и за работу стеклоочистителей, и за «поворотники» - Мерседес-Бенц не любит отступать от традиций…

Больше, чем могучий бензиновый V8, меня впечатлил скромный 3,0-литровый «дизель» мощностью 258 л.с. Он работает столь тихо, что сначала я подумал, будто сел по ошибке в бензиновую машину. Как и подобает мотору на тяжелом топливе, он радует мощным разгоном с самого «низа», а на высоких оборотах не то, чтобы «скисает», но ускоряет автомобиль уже не столь напористо. Зато экономия топлива налицо по сравнению с бензиновым собратом: 8,5 литров на 100 километров. Если расход солярки для вас принципиален, можно задействовать еще и систему «старт-стоп» - право, это не составит ни малейшего неудобства. Активируется она несколько неожиданным образом – кнопкой ECO на центральной консоли. Но чтобы отследить работу системы, нужно напрячь все свои органы чувств: двигатель заводится потрясающе тихо и быстро. Немецкие инженеры сделали так, что электроника при остановке мотора отслеживает положение поршней, а при запуске топливо подается именно в тот цилиндр, где поршень остановился ближе к началу рабочего цикла.

Для тех, кто заботится об экологии, мерседесовцы, возможно, скоро привезут в Россию еще один дизельный мотор объемом 2,2 литра, укладывающийся в нормы Евро-6 – он уже вовсю продается в Европе. Этот силовой агрегат, помимо топлива, заправляется также мочевиной, которая «помогает» нейтрализовать вредные выхлопы – даже заправочных горловины у таких машин две. Только понравится ли прецизионной немецкой аппаратуре отечественная солярка?

Еще одна новация, о которой говорили организаторы теста – опционная система активных стабилизаторов Active Curve System, которая, правда, предлагается только для машин с пневмоподвеской. Если максимально «зажать» стабилизаторы – подвеска будет собраннее, но в ущерб комфорту; стоит стабилизаторы «распустить» - приоритет сместится на мягкость. Вместе с пневмоподвеской Active Curve System способна творить чудеса. В режиме Sport раскачка на волнах дорожного покрытия практически отсутствует, а крены в поворотах столь малы, будто это какой-нибудь горячий хэтчбек, а не двухтонный внедорожник. Однако даже со спортивными приоритетами Мерседес остается Мерседесом – невозмутимо комфортным как на шоссе, так и на грунтовке. А режим Auto возводит комфорт в абсолют – машина словно парит над неровностями дорожного полотна. Но точность управления здесь уже страдает, и на высоких скоростях автомобиль начинает немного «плавать».

Впрочем, и на обычной пружинной подвеске без активных стабилизаторов Mercedes-Benz очень комфортен и послушен одновременно: да, крены в поворотах больше, но энергичному вождению это почти не мешает. Тем более, амортизаторы с изменяемой жесткостью отныне – часть базового оснащения ML. Понравится активному водителю и новый электроусилитель руля, пришедший на смену использовавшемуся в предыдущем поколении гидроусилителю: в поворотах он обеспечивает отличное «чувство машины».

С трансмиссией в новом M-class / М-класс городить огород не стали: у него по-прежнему «честный» полный привод с самоблокирующимся дифференциалом Torsen и симметричным распределением крутящего момента между осями. Для тех, кто хочет увеличить внедорожный потенциал автомобиля, предлагается пакет «On&Offroad» (130 994 рублей, только для версий с пневмоподвеской), включающий раздаточную коробку с понижающим рядом и возможность жесткой блокировки центрального дифференциала. Впрочем, и без этих приспособлений Mercedes-Benz / Мерседес-Бенц может потягаться с маститыми внедорожниками благодаря отличным показателям геометрической проходимости, а также филигранным настройкам электроники. На серьезное бездорожье на новом с иголочки ML мы соваться не решились, но в подмосковной грязюке немного побарахтались. Электронный ассистент бдительно подтормаживает буксующие колеса, но не слишком усердствует в «придушивании» движка. А когда пришло время вскарабкаться в крутой подъем, на котором лишь три колеса касаются земли, Mercedes-Benz, секунду покрутив вывешенным колесом в воздухе, уверенно пополз вверх. И это без единой «жесткой» блокировки – класс!

Что еще добавить к портрету новинки? Новый ML потрясающе тихий: разговаривать в салоне можно вполголоса вне зависимости от того, с какой скоростью едешь. Здесь заслуга не только отличной шумоизоляции салона, предполагающей прокладку шумопоглощающих матов везде, где только можно, но и лучшего в классе коэффициента аэродинамического сопротивления - 0,32.

Владельцы больших машин обычно высоко ценят такое достоинство своих «железных коней», как простор в салоне – не всегда по утилитарным соображениям, а чаще как фактор душевного комфорта. ML им понравится: чтобы с водительского сидения дотянуться до пассажирской двери, нужны очень длинные руки! Удобное сидение с огромным диапазоном регулировок позволит устроиться за рулем человеку любого телосложения. А на втором ряду сидений легко поместятся трое пассажиров средней комплекции. Багажник тоже огромен, а если сложить второй ряд сидений, то его объем увеличится с 690 аж до 2010 литров.

Что же, новый ML получился совсем лишенным изъянов? Нет. Мне, например, не понравились зеркала заднего вида. Вроде бы сектор обзора благодаря асферической поверхности зеркального элемента достаточен, но уж слишком картинка получается искривленной: не поймешь, какова дистанция до отражающихся в зеркалах автомобилей и даже в каком ряду они движутся. Но я бы легко смирился с этим недостатком, будь у меня 2 890 000 рублей – именно такова начальная стоимость Mercedes-Benz ML 350 4matic «Особой серии» - с 3,5-литровым бензиновым двигателем, пружинной подвеской и без пакетов дополнительного оснащения. 3,0-литровый «дизель», такой, как был на нашем тесте, на 100 000 дороже. 4,7-литровый бензиновый ML 500 4matic «Особая серия» с пневмоподвеской уже не купишь дешевле 3 890 000 рублей. Дорого? Однако эти цены не испугали тех 455 российских покупателей, которые купили новинку только за два месяца – в апреле и мае.