Тест-драйв Volkswagen Caravelle 2009 года

Люблю машины, которые позволяют путешествовать толпой. Увы, таких немного, но Volkswagen Caravelle в их числе. И хотя модель по ряду характеристик салона создана, в большей степени, для пассажирских перевозок, на небольшие расстояния на ней легко можно рвануть и за тысячу верст  

На майские праздники традиционно собираюсь в Ростов-на-Дону. Прогноз погоды для Подмосковья на праздничные дни неутешительный, поэтому делаю это с особым рвением и предвкушением южного солнца, рыбалки и обычного «овощного» отдыха на лежаке возле бассейна.

На этот раз моими спутниками стали: девятиместный Volkswagen Caravelle / Фольксваген Каравелла и пятеро членов семейства, которым предстояло мужественно продержаться в салоне авто 1150 километров или от 12 до 14 часов (в зависимости от дорожной обстановки на трассе Дон).

Интерьер нашего Volkswagen Caravelle отличается от брата Multivan простотой отделки. Это прослеживается в функциональных панелях на торпедо, а также простоте обивки и форме кресел.

Впрочем, незатейлевые и незамысловатые органы управления это скорее плюс. А вот отсутствие гнезда для подключения внешних носителей музыки и неработающий прикуриватель немного расстроили. На трассе частенько попадаются места, где радио попросту не работает. А неработающий прикуриватель осложнил подсоедниение антирадара, который весьма уместен в дальних поездках. Впоследствии с отсутствием музыкального сопровождения, конечно, пришлось смириться, а вот радар, на нашу радость, мы подключили к розетке, расположенной в задней части салона.

Кстати, за дополнительную плату Caravelle можно оснастить и другой магнитолой с возможностью подключения внешних устройств, а также навигацией, усиленной подвеской с большим дорожным просветом и многими другими полезными опциями, которых в нашем варианте автомобиля не было. Но мы были исключительно рады присуствию кондиционера, работающего в зоне кабины и в салоне нашего Caravelle, какой-никакой магнитоле и необходимому набору систем безопасности. Так что путешествовать предстояло как минимум в климатическом комфорте и под присмотром систем ABS и ESP.

Наши вещи легко уместились в багажный отсек за третьим рядом кресел. Честно говоря, багажник оказался неожиданно и приятно вместительным. В салон взяли только самое необходимое: термос, кружки, еду и воду, которые впоследствии убрали в просторные ящики, расположенные под передним пассажирским сидением.

Да, одно кресло среднего ряда для удобства пришлось оставить дома. Таким образом, мы облегчили взаимодействие между галеркой и средним рядом и повысили комфорт для одного пассажира заднего ряда, потому как межкресельное пространство между средним рядом и последним в том исполнении, что было у нашего Caravelle, достаточно мало для дальних путешествий.

А вот сидеть в серединке оказалось комфортно. До спинок кресел водителя и передних пассажиров достаточно далеко и невысокие пассажиры могут даже позволить себе закинуть ногу на ногу. Единственное с чем пришлось мириться всем пассажирам, так это с отстутсвием возможности регулировать наклон спинок своих кресел. Но опять же, загрузка автомобиля была не полной, и этот недостаток компенсировался простором на рядах.

Что же касается водительского кресла, то тут, конечно же, все блага. Регулировка вперед, назад, по высоте, а также возможность изменения спинки кресла и руля по углу наклона и вылету позволяют найти удобное положение водителю любого роста и габаритов. Для большего комфорта в дальних поездках водительское кресло оснащено двумя подлокотниками. В плюсы также отправляется и широкий подоконник, на который тоже удобно опираться.

А вот переднее пассажирское кресло не столь удобно. Регулировки отсутствуют, места для ног мало, да и двоим, хоть оно и предназначено для двоих, на нем совсем уж не развернуться.

Чтобы заправиться до отсечки заправочного пистолета потребуется пара тысяч рублей с хвостиком – объем бака Фольксваген Каравелла составляет 80 литров. Нам повезло – топлива было половина бака, так что первая заправка обошлась в районе 1 400 рублей, что немного удивило моих спутников и вызвало вопросы по емкости бака.

Пощелкав клавишами бортового компьютера, мы обнаружли, что расхода топлива на сотню он нам не покажет, как не покажет и количество километров до пустого бака. Поэтому, довольствуясь сброшенным одометром, наш экипаж отправился в путь.

С приближающейся Олимпиадой в Сочи дорога на юг хорошеет с каждым годом, а с введением платных участков в эксплуатацию теперь еще и дорожает. Благо подмосковные 23 платных километра запустят только летом, так что прохватить по качественному асфальту нам удалось, что называется, «на халяву».

Вообще, трасса Дон преобразилась. Три-четыре участка однополосной дороги, а остальное – скоростное двухполосное шоссе. Правда, ограничение скорости здесь всего 90 км.ч., превышение которых грозит как минимум письмом счастья со штрафом, как максимум неприятному общению с доблестными стражами скорости из ГИБДД.

Ровный и средней паршивости асфальт подвеска Volkswagen Caravelle переносит отлично. Тихий гул резины по выбоинам доносится до пассажиров, да и только. А вот плохой асфальт, трамвайные рельсы, брусчатка и стыки мостов способны взбодрить сидящих внутри автомобиля. Треск и грохот проносится по салону. Впрочем, это претензии больше к шумоизоляции, потому как неровности независимая подвеска Caravelle отрабатывает вполне достойно, хотя и не слишком комфортно для сидящих на галерке.

Управляемость приятна. В городе на авто легко маневрировать, перестраиваться из ряда в ряд и двигаться в общем потоке. Машинка по-легковому реагирует на повороты руля и послушно выполняет его команды.

На трассе же с ростом скорости четкость реакций размывается. Caravelle уже не так стремительно реагирует на повороты рулевого колеса, появляется люфт и легкая раскачка. Опасности в этом особой нет, потому как машина все равно остается подконтрольной и легко держит крейсерские 110-130 км.ч. Но к сведению принять все же стоит.

Двухлитровый 102-сильный дизелек, как и положено, хорошо тянет с низов. Caravelle с шестью пассажирами на борту и полным багажником сумок мотор вытягивает и на прямой при обгонах, и при подъеме в гору с одинаковым рвением. Даже не скажешь, что до сотни 102-сильный мотор разгоняет большой Caravelle за 17,9 секунд.

Наш Volkswagen был оснащен пятиступенчатой механикой. Короткая первая передача в коробке помогает быстро добиться максимума крутящего момента, чтобы сдвигать груженый Caravelle. Вес нашего «табора» оказался далек от предела возможностей мотора и коробки. Так что парочка легко справлялась с такой нагрузкой. Единственное о чем мы жалели, что коробка передач лишена шестой передачи. На высоких оборотах двигатель подвывает и, с неработающей магнитолой, изрядно надоедал. Увы, но шестиступенчатая механика доступна с более мощными моторами и в дорогих версиях Фольксваген Каравелла.

Дорога была легкой. Ремонты трассы под Воронежем снизили нашу среднюю скорость. Близость к югу поднимала показания термометра вверх. А вот бензина в баке было еще больше половины, что вызвало шквал эмоций и предположений о расходе топлива двигателем. Впрочем, все подсчеты было решено оставить до Ростова. Но и по прибытии мы были крайне удивлены, потому как 80 литров солярки нам хватило на 1150 километров пути, да еще и осталось на десяток-другой – т.е. расход составил примерно 6,9 – 7 литров на сотню.

Полежав недельку на солнце при 30-градусной жаре, мы отправились в обратный путь. Загруженость багажного отделения возросла – мороженая рыба, и охотничьи трофеи с удачного сезона заполнили основную его часть. Поверх легли вещи нашего многочисленного экипажа.

Обратно Volkswagen Caravelle шел заметно тяжелее, но все же довольно бодро подрывался при нажатии педали газа и ускорялся при необходимости обгона. Галерка отметила, что комфортабельность заднего ряда возросла – зад не так подпрыгивает на неровностях и трясется на сморщеном после зимы асфальте. А вот расход топлива увеличился по примерным подсчетам до 7,8 - 8 литров на сотню. Что, впрочем, все равно порадует всякого любителя путешествовать на автомобиле.