Тест-драйв Suzuki Grand Vitara 5D 2009 года

Колеса шлифуют глину, но машина замерла в метре от вершины подъема и потихоньку начинает сползать, разворачиваясь поперек склона. Жму на тормоз, и эта ошибка окончательно губит ситуацию: автомобиль скользит вниз и останавливается у подножия холма поперек узенькой дорожки. В несколько приемов машину удается развернуть к подъему «лицом», но два колеса уже провалились в вязкую глинистую массу на обочине. Неужели придется бежать за трактором?

Поездки в Волго-Ахтубинское междуречье я совершаю уже который год, но в конце сентября – первый раз. И впервые – на Suzuki Grand Vitara / Сузуки Гранд Витара. Проверенный временем, в меру компактный паркетник, без кричащих дизайнерских «примочек», без лишних причуд экстерьером и приятным на вид, хотя и лишенный шика салоном – на нем не утомит длительный марш-бросок, он не спасует на бездорожье. Водитель и трое пассажиров с комфортом разместятся в салоне, и никто не будет ныть и жаловаться на тесноту. И вещи – по крайней мере значительная их часть – влезет во вместительный по меркам класса багажник, пассажирам не придется держать баулы на коленях. Своим объемом багажный отсек обязан прежде всего тому, что полноразмерная запаска вынесена на пятую дверь. Правда, вместителен он в большей степени в высоту, нежели в глубину, поэтому вещи приходится укладывать друг на друга – ну да это мелочи жизни.

Несмотря на скромные размеры автомобиля, посадка в нем по-джиперски высокая, что гарантирует неплохой обзор. Удобная приборная панель с крупными шкалами не требует привыкания. Правда, дабы не перекрывать обзор приборов, конструкторы сделали руль достаточно крупным. То, что он регулируется лишь в одной плоскости, осталось для меня единственной претензией к комфорту водительского места.

Двигатель – в нашем случае это был 2,4-литровый бензиновый агрегат мощностью 169 л.с. – оказался очень тяговитым в середине своего диапазона, но немножко скисал «на верхах». Чтобы выполнить обгон, переходить на пониженную не всегда есть смысл – разница в ускорении не так велика. Но даже без частых кик-даунов аппетит у машинки не детский. 66-литровый бензобак сначала сбивает с толку: на заправки заезжаешь редко и кажется, что автомобиль экономичен. Но если посчитать расход по чекам с бензоколонок, то получится 13 литров на сто километров по трассе – почти как у «взрослого» джипа.

Объяснение можно найти в особенностях «автомата»: передач всего четыре и они короткие. Такие настройки позволяют погонять в городе и удобны для бездорожья, но на трассе оборачиваются шумом в салоне и прожорливостью. Эх, сюда бы пятую передачу…

Руль, напротив, в городском режиме может показаться пустым, но на трассе он наливается усилием. Подвеску не назовешь ни мягкой, ни зубодробительной – разумный компромисс. Крены в поворотах невелики, тряска на кочках тоже умеренная. Конечно, многие внедорожники мягче, но Suzuki Grand Vitara / Сузуки Гранд Витара – все-таки паркетник…

На прямой автомобиль очень устойчив, но в поворотах - склонен к заносу, причем система стабилизации вмешивается уже после того, как задняя ось «поплыла». Тормоза машины очень удобны и эффективны, и даже откровенно посредственные в плане торможения на сухом асфальте покрышки Bridgestone Dueler H/T не смогли испортить впечатление.

Проехав 1200 километров от Москвы, мы решили забраться подальше в дебри волжского междуречья: перебрались по понтонному мосту через Ахтубу и двинулись, куда глаза глядят. Дорога везде была укатанная, проблем она не сулила. Правда, по пути я заметил в поле колеи, оставшиеся, вероятно, еще с весны: сейчас автомобилисты пропускают их между колес…

Внедорожный тест автомобиля не планировался, тем более, что возможности Suzuki Grand Vitara вне дорог никто и не ставил под сомнение: дифференциальный полный привод с жесткой блокировкой центра и пониженный ряд в трансмиссии делают свое дело. Но судьба распорядилась иначе: кто же мог подумать, что нам придется выбираться обратно в проливной дождь. Он начался вечером накануне отъезда, всю ночь капли долбили в крышу палатки, а когда мы проснулись с утра – дороги уже основательно размокли. С первых метров обратного пути покрышки машины «замылились» и колеса стали пробуксовывать. На панели без устали мигал значок системы стабилизации, но Гранд Витара ползла вперед. Один раз машину поставило боком. На панели появилось сообщение, что система стабилизации нуждается в обслуживании. Когда я заглушил машину, а потом вновь ее завел – ошибка исчезла.

А вот и то самое поле с колеями, которое я заприметил еще по пути сюда. Сразу стало ясно, что двигаться придется именно в колее – машина упорно туда соскальзывала. Не сесть бы на «брюхо», ведь просвет-то всего 17 сантиметров, (да-да, именно 17, я сам мерил с рулеткой). Но машина стала карабкаться вперед с напором бультерьера, причем хоть со включенной системой стабилизации, хоть с отключенной. В общем, поле мы преодолели успешно. Но, как оказалось, это еще не все испытания на нашем пути – дальше предстояло забраться на несколько коротких, но очень крутых подъемов. И если первые два можно было взять с разгона (кстати, не могу не поблагодарить инженеров Suzuki за короткие свесы, которыми они «наградили» автомобиль), то перед последним был крутой зигзагообразный вираж, и сильно разгоняться я не решился. Ну а дальше вы знаете…

Машина снабжена полноценными буксировочными проушинами спереди и сзади. Одна беда: передняя проушина запрятана под защитной юбкой бампера. Цеплять к ней трос не очень удобно, но мы справились. А дальнейший путь автомобиль проделал своим ходом.

Если вы не знаете, чем развлечься в долгой дороге, считайте встречные Suzuki Grand Vitara: один – два – десять... Без дела не останетесь! Последнее поколение автомобиля выпускается с 2005 года, и за это время число проданных в России машин подбирается к сотне тысяч. Сейчас новую пятидверную Сузуки Гранд Витара можно купить с двумя бензиновыми двигателями – объемом 2,0 л (140 л.с.) и 2,4 л (169 л.с.), причем оба силовые агрегата доступны как в «автоматом», так и с «механикой». Трехдверки стоят дешевле и комплектуются двигателями 1,6 л. (106 л.с.) и 2,4 л. (169 л.с.). Первый из них доступен только с упрощенной конструкцией полного привода и МКПП, вторая версия располагает «взрослым» полным приводом и «автоматом». Также на вторичном рынке можно встретить пятидверные машины с 2,7-литровым (187 л.с.) и 3,2-литровым (233 л.с.) моторами, преимущественно ввезенные из США. Были в природе и дизельные Grand Vitara, но в России такие автомобили – величайшая редкость.

По свидетельствам сервисменов официальных дилерских станций, в гарантийный срок Сузуки Гранд Витара практически не нуждаются во внеплановых ремонтах. «Машина сделана со значительным запасом прочности, и поэтому не достает какими-то частыми поломками, - комментирует специалист по сервисному обслуживанию компании «Мэйджор» Роман Лизунов. - В целом модель достаточно ремонтопригодна, но требует применения специнструмента, кувалдой ее не починишь».

Все двигатели из гаммы Grand Vitara зарекомендовали себя как надежные и неприхотливые, лишь на моторе объемом 2,4 литра была отзывная компания по замене ролика и приводного ремня. Все моторы, кроме 1,6-литрового – цепные. МКПП и АКПП также весьма надежны, а вот трансмиссия может потребовать внепланового ремонта: течи из раздаток и передних мостов не единичны, причем после замены сальника переднего моста требуется специнструмент, потому что надо регулировать преднатяг в мосту. В подвеске самый слабый элемент – это втулки стабилизатора, но при их стоимости порядка 300 рублей пусть это будет самой большой проблемой с автомобилем. Зато рычаги подвески практически вечные, чтобы их разбить, надо долго ездить по обочинам, собирая ямы разных размеров. Также не преподносит сюрпризов и электроника, при условии, что в машине не успели покопаться неквалифицированные установщики сигнализаций.

Лестные оценки надежности автомобиля дает и автокритик Ярослав Левашов. Среди «болячек», с которыми ему приходилось сталкиваться – клацание в моторе, вызванное растяжением цепей ГРМ. Обычно звук появляется при пробеге в 50-60 тысяч км. и заметно усиливается при пробеге за 100 тысяч. Цепей в моторах две, и их замену «официалы» оценивают в сумму около 45 тысяч рублей, поскольку для этого необходимо снимать двигатель. Впрочем, умельцы выполняют ту же операцию без снятия мотора вдвое, а то втрое дешевле, а сами цепи стоят относительно недорого, около 7-8 тысяч за комплект. Заодно желательно поменять все сопутствующие детали, включая башмак натяжителя, сальник коленвала, оба успокоителя, прокладки - тогда счет на запчасти возрастет примерно до 13 тысяч.

Причиной течей в механической коробке, раздатке и двух дифференциалах Ярослав Левашов считает нерегулярную замену масла в узлах – его желательно обновлять каждые 50 тысяч километров. Если этого не делать, то проблема начнется с запотевания сальников, а закончится их течью и, соответственно, выходом из строя самих агрегатов. Причина в дубеющих сальниках – им «помогают» наши морозы и изменения свойств масла от температурных перепадов.

Еще одна проблема, связанная с нашим климатом – коррозия трубопровода гидроусилителя, вызывающая вытекание масла. С такой неисправностью можно доехать до сервиса, но руль будет крутиться тяжело. Обычно это происходит в крупных городах с реагентами на дорогах за три-четыре зимы.

Неприятным сюрпризом для людей, раньше не имевших дела с Suzuki / Сузуки, может оказаться достаточно высокая стоимость оригинальных запчастей. В то же время, если у Вас машина вышла из гарантийного возраста, то можно воспользоваться «неоригиналом», который в большом количестве представлен на рынке.

«Большое количество "неоригинала" и, как следствие, ощущение "дешевых запчастей" сильно подогревает интерес к машине на вторичном рынке и поднимает ее ликвидность, - уверен Ярослав Левашов. - Вкупе с несомненной надежностью Suzuki / Сузуки это обещает машине высокую, медленно опускающуюся остаточную стоимость. Когда первые экземпляры нынешнего поколения Suzuki Grand Vitara подойдут к критической отметке около полумиллиона рублей, то они еще долго будут держаться на этом уровне. Это неплохое вложение денег в авто».

Как и всякий востребованный автомобиль, Suzuki Grand Vitara / Сузуки Гранд Витара не обделен вниманием угонщиков. И пусть он не входит в ТОП-10 самых угоняемых автомобилей, хозяину стоит хорошенько подумать о средствах его защиты, а еще лучше – застраховать автомобиль. Тем более, в последнем случае хозяин сможет рассчитывать и на помощь в ремонте после аварии. Впрочем, как раз «кузовщина» у автомобиля отнюдь не самая дорогая. Так, капот обойдется в 26 350 рублей, бампер – в 22 750, переднее крыло – в 12 350 рублей. Ксеноновая фара недорога в сравнении с одноклассниками – 22 450 рублей (галогеновая фара обошлась бы в 14 000 рублей). Все детали есть в наличии у московских дилеров. Что касается стоимости работ по замене названных деталей (включая снятие-установку и окраску), то в одном из столичных автосалонов мне озвучили сумму в 25 500 рублей. Итого стоимость ремонта – около 110 000 рублей – в целом неплохой результат.

Grand Vitara бережет не только кошелек, но и здоровье владельца и его пассажиров: в краш-тесте по методике EuroNCAP машина завоевала четыре звезды из пяти возможных. Причины, по которым эксперты снизили оценку: при фронтальном ударе водительская подушка безопасности не уберегла голову манекена от контакта с рулем, а передняя панель способна нанести вред коленям водителя и переднего пассажира. В боковом краш-тесте машина показала себя с самой лучшей стороны. Дети-пассажиры, увы, защищены посредственно, зато пешеходы могут себя чувствовать в относительной безопасности: в этой номинации Suzuki / Сузуки получила три звезды из четырех возможных.

Цены на пятидверную Сузуки Гранд Витара у официальных дилеров начинаются с 999 000 рублей – несмотря на недавнее подорожание, машина остается одним из самых доступных предложений в классе. Из японских паркетников лишь Nissan X-Trail / Ниссан Икс-Трэйл оказывается с ней в одной цене. Toyota RAV-4 / Тойота РАВ-4, Hyundai ix35 / Хендай ix35, Kia Sportage, Volkswagen Tiguan – дороже, хотя и незначительно. Чуть дешевле – только Opel Antara / Chevrolet Captiva и Skoda Yeti с 1,8-литровым турбомотором. Однако у всех этих машин полный привод подключается через муфту, а у Suzuki – «честный» межосевой дифференциал, который более предпочтителен на бездорожье. Так что выбор за вами.