Нормально ездить на быстрой машине по МОскве или Питеру можно только ночью или в выходные. Но когда тают полчища самовлюбленных тихоходов, принимающих участие в соревновании «кто левее», на дороги выходят парни с радарами, всегда готовые омрачить радость скоростного поглощения асфальта. Да и нет, если честно, у нас таких улиц или шоссе, на которых можно безопасно познать пределы спортивного автомобиля.

Зато есть такие машины, которые доставляют кайф, только будучи подведенными к самой грани своих возможностей. Этот кайф не сравнить с удовольствием от тупого разгона «в пол» до следующего красного. Куда пойти, куда податься обладателю подобной машины, будь то Civic Type-R, Caterham или Noble? Дмитровский автополигон предпочитает работать с испытателями-профессионалами, к тому же на дорогу до него и обратно из центра столицы можно потратить полдня. По-настоящему реализовать свои гоночные амбиции, а заодно выяснить, по праву ли ваш автомобиль именуется спортивным, можно лишь в «естественной среде обитания» - на гоночной трассе.

Об их тотальном дефиците сказано немало. Не было бы счастья, да несчастье помогло: подмосковный аэродром Мячково ныне закрыт для полетов авиации, и его единственным полноправным «населением» стали автомобили. В основном - гоночные, но помимо этапов кольцевых первенств мячковское кольцо дважды в неделю организует у себя тесты. Теперь они открыты для всех желающих, и одними из первых «гражданских» посетителей трек-дней стали испытатели Автоспорта.

На каком автомобиле лучше вкушать удовольствие от кольцевой езды? Дабы ответить на этот вопрос, мы отправились в Мячково на трех разномастных спорткарах: Lotus Elise 111 R / Лотус Элис 111 R, Mazda RX-8 / Мазда RX-8 и Mitsubishi Lanсеr Evolution VIII / Митсубиси Лансер Эволюшн VIII. Двухместный среднемоторный суперкар против роторно-поршневого купе с задним приводом и полноприводного турбированного седана? Знаем, прямое сравнение здесь неуместно. Но все трое давно и успешно участвуют в гонках, одинаково амбициозны, да и по заявленным динамическим параметрам сопоставимы. А кроме того, это редкая возможность сравнить между собой разные варианты компоновки, да и вообще идеологии спорткара. Выявить истину нам поможет профессиональный спутниковый телеметрический комплекс Racelogic V-BOX, способный вычислять и записывать все параметры движения: скорость, траекторию, боковые и поперечные ускорения.

До начала тестовой сессии остались секунды, и рука судьи на выпуске тянется к зеленому флагу...

Клац - ударилась в алюминиевый пол короткоходная педаль сцепления. Хрум-клац передернут затвор-рукоятка КПП с шарообразным набалдашником, вложена первая из шести передач. Врум-врррум - взвился заспиной высокооборотный 190-сильный мотор, которому доверено разгонять меньше тонны алюминия и углепластика. Пора... Бросок сцепления - и почти без пробуксовки Lotus Elise / Лотус Элис уходит на свой первый круг.

В этом тесте уникален и неповторим каждый автомобиль, но только Lotus Elise 111 R / Лотус Элис 111 R относится к высшей лиге спортивного автостроения. Речь идет даже не о дизайне, хотя низкий и распластанный силуэт и торчащий из-под днища сзади хвостик диффузора говорят сами за себя. Конструкция машины изящна, как бывает только в спорте. Легкий кузов и высокофорсированный мотор, чисто гоночные двухрычажные подвески и никаких излишеств. Громкое нет сказано шумоизоляции, заботы о комфорте лишь чуть больше, чем на карте.

А вернее сказать - чем на гоночной формуле. Своим поведением на трассе Lotus / Лотус напоминает прежде всего ее: почти незаметные крены, мгновенные реакции на любое движение рулем и педалями, большие боковые перегрузки, достигающие по данным телеметрии 1,2-1,3g. Под стать и двигатель, по-настоящему живущий лишь от 6000 до 8000 оборотов, до момента, когда красная лампочка советует включать следующую ступень. Спасибо, очень удобно, хрум-клац четвертая, короткий разгон до максимальных 152,0 км/ч, и пора осаживать.

Педаль тормоза тяжела, но ловить грань блокировки это не мешает - наоборот! Спортивная АБС включается очень поздно, оставляя водителя один на один с машиной, позволяя ему демонстрировать на торможении свои навыки, а не автомобиля. Под стать ей и рулевой привод без усилителя, передающий на маленькую баранку буквально молекулярные нюансы сцепления передних колес! Но работа с рулем требует физической силы; особенно в быстром затяжном повороте - выходе на взлетную полосу. Крепкими должны быть не только мышцы, но и позвоночник: жесткая подвеска трясет изрядно. На ровном асфальте она великолепна, но штурма высоких мячковских поребриков не поощряет.

Несмотря на способное, сбалансированное шасси, Lotus / Лотус не прощает неаккуратности: излишний сброс или подача газа на дуге - срывает заднюю ось в занос, коррекция которого должна быть молниеносной. Признаемся честно: на каждой машине мы совершили по два десятка зачетных кругов, но только на Элизе не удалось сделать ни одного полностью безошибочного.

Помимо квалификации, не обойтись пилоту Лотуса и без выносливости: на максимальных режимах в кокпите жарко, а шум, вибрации и тяжелый руль доводят до того, что устаешь не меньше, чем в прокатном картинге. Хорошо, что как раз подходит к концу первая сессия и нам пора заруливать на пит-лейн. Акробатическим приемом выбираемся в лаз между высоким порогом и низкой крышей и переводим дух... Пока наш инженер-испытатель Андрей Мохов переставляет Racelogic на следующую машину, в душу закрадываются невольные сомнения. Все же не слишком ли смело было свести в одном тесте фактически гоночный Lotus / Лотус со стильной Mazda / Маздa и пятиместным Mitsubishi / Митсубиси? Кажется, что конкуренцию на кольцевой трассе британскому снаряду не сможет составить никто. Но всех рассудит прибор - и мы садимся в Lancer / Лансер...

Evolution VIII / Эволюшн VIII после Лотуса кажется несерьезным. Большой, громоздкий, посадка высокая... Зато места на пятерых, и передние сиденья Rесаrо хороши - куда удобнее и цепче, чем жесткие «ковши» в Элизе. Пока едешь по пит-лейну на первой передаче, Evo / Эво дергается, как взмыленный конь в стойле. Но стоит выпустить турбоджина, перевести стрелку тахометра за отметку 3000, как этот конь... нет, даже не прыгает вперед, а будто получает удар под зад от Гулливера! Мгновение - и на отметке 7000 пора подавать вторую передачу. Щелчок рукояткой КПП, еще один - и к повороту Lancer / Лансер подходит примерно на такой же скорости, что и Lotus / Лотус.

Руль Mitsubishi / Митсубиси легкий, а по остроте превосходит обоих конкурентов, особенно в околонулевой зоне. Но держать его надо не как птичку, а как дикого зверя: двумя руками, плотно. Мало того, что он скользкий, так еще на неровностях вырывается посильнее, чем на Лотусе. Объединяет эти две машины и бескомпромиссность подвески - жесткой, без малейшего реверанса в сторону комфорта. Но спрямлять траекторию через поребрики на высоком Evo / Эво проще - во всяком случае,психологически. Если заднеприводные Elise и АХ-8 требуют аккуратной работы газом на выходе, тополный привод Evo позволяет смело «открываться» еще до апекса! Активные дифференциалы АСО и АУС старательно докручиваютмашину в поворот - нет и намека на срыв вскольжение.

Если и на Lotus / Лотос, и на Mazda / Маздa мы не обошлись без ошибок и разворотов, то на Mitsubishi / Митсубиси просто и непринужденно улучшали свои собственные впемена. Все получается фантастически просто и очень быстро.

Шокирующе быстро! По времени круга Evo / Эво оказался первым, причем со значительным отрывом в три секунды! Анализ графиков движения показывает, что его главный выигрыш кроется именно в раннем разгоне, потому что в повороте он держится похуже: боковые ускорения доходят лишь до 1,0-1,1 g. Дело здесь не в шинах - все три автомобиля были обуты в однотипные покрышки Bridgestone Potenza, - а скорее всего, в большей массе, создающей большую центробежную силу. Но зато Lancer / Лансер поставил рекорд скорости -155,1 км/ч на прямой перед шиканой №5. Мало того, на мячковской трассе его тормозная система развивает наибольшее замедление - 1,3g.

Как, почему, за счет чего японским инженерам удалось создать автомобиль, который нарушает уже не только законы физики, но и гоночные каноны? Ломает десятилетиями складывавшуюся субординацию автомобильных классов и марок. Может ли быть такое, что на гоночной трассе семейный седан побеждает породистое, именитое купе? Будучи при этом почти в половину дешевле! Оказывается, может. Кажется, предел уже достигнут, попискивают шины, руль вот-вот начнет пустеть от скольжения, но ты смело докручиваешь его - и машина уходит внутрь, показывая, какой еще есть запас в скорости!

А как же Mazda RХ-8 / Мазда RX-8? Феноменальный автомобиль, в котором полноценные четыре посадочных места поразительным образом уживаются с гоночной компоновкой. Двигатель и бензобак внутри базы - идеальная развесовка. Привод на задние колеса, спереди двухрычажная подвеска, а сзади многорычажная. Но главная изюминка - конечно, роторный мотор. Пусть по удельной мощности 230-сильный двигатель Mazda / Маздa проигрывает конкурентам (172 л.с. на тонну против 210 у Лотуса и лансеровских 188), но зато у него меньше момент инерции и сам он легче.

Внешне Mazda / Мазда смотрится динамичнее и оригинальнее, чем Evo / Эво. Она на десять сантиметров ниже, но доступ в салон ничуть не затруднен, в том числе и на второй ряд сидений через дополнительные дверки. Их наличие и конструкция - очередная изюминка, которыми этот автомобиль буквально напичкан. С водительского места открывается замечательный вид: чувствуется, что сидишь в приземистом спортивном купе, а не в семейном седане, но при этом обзорность намного лучше, чем в Lotus / Лотус. Сиденье - не самое плотное, отделано скользкой кожей, но откровенного неудобства не вызывает.

Звук у роторного мотора своеобразный металлический, звенящий. И негромкий - жужжит себе Mazda / Мазда и жужит. Свист, раздающийся из-под капота Mitsubishi / Митсубиси, или грозный рык, который слышит за спиной водитель 111 R, бодрят посильнее. До 3000 оборотов тяги откровенно мало, но после четырех-пяти тысяч RX-8 смело устремляется вперед. Дальше - чем больше обороты, тем сильнее голову пассажиров откидывает назад. Пускай формально Mazda / Мазда - самая медленная машина из трех, но и она разгоняется так, что дух захватывает! На 8500 оборотов звуковой сигнал подсказывает: черед следующей передачи.

Удобство треугольного набалдашника рукоятки переключения пало жертвой стиля треугольного, а-ля ротор, доминирующего в дизайне всех деталей RX-8. Четкость выбора передач хороша, но могла бы быть и лучше - ведь, в отличие от эталонного по этому параметру Лансера, маздовский рычаг установлен непосредственно на КПП. Хорошо, что обращаться к нему надо не очень часто. Почти всю трассу Mazda / Мазда проходит на третьей передаче, хотя максимальных 145,4 км/ч достигает на четвертой ступени.

Держится за дорогу RX-8 отменно, позволяя развивать боковое ускорение до 1,2g. Руль "чист" от неровностей, а усилие и реактивное действие на нем практически идеальны - лучше, чем на Evo / Эво! А вот подвеска японского купе на фоне соперников самая мягкая. С одной стороны, это позволяет смело "резать" по поребрикам. Оборотная сторона медали - то, что неосторожными действиями рулем, газом или тормозом можно легко разбалансировать машину. Итог будет один - срыв задней оси. Особенно противопоказано торможение в повороте - тактику езды лучше строить так, чтобы пользоваться тормозами только на прямых.

Словом, новичку ехать быстро на Mazda / Маздa, скорее всего, окажется непросто. Она требует большого умения и внимательности, хотя на кольцевой трассе тоже чувствует себя как дома и доставляет массу удовольствия!

К вечеру каждый из автомобилей проехал около ста "гоночных" километров и сжег почти полный бак бензина. Тормоза не вскипели ни у кого, а износ шин оказался едва заметен. Пора возвращаться в редакцию, а по дороге посмотрим, как проявляют себя три разношерстных «спортсмена» в обычной езде. Трек-дни - это хорошо, но покyпка машины только ради них пока что лишена смысла.

Mazda RХ-8 / Mазда RX-8 удивительным образом сочетает спортивность с универсальностью. Но, несмотря на внешнее родство с однофамильными «тройкой» и «шестеркой», это настоящий спорткар - не маркетинговый! Причем и вместительный, и самый комфортабельный в тесте. Укомплектована Mazda / Мазда тоже лучше всех, и в первую очередь это касается оборудования безопасности: у нее шесть подушек и электронная система стабилизации. Подвеска не раздражает чрезмерной жесткостью и отменно справляется с ударами, но порой кажется немного расхлябанной - не сразу успокаивает колебания 18-дюймовых колес. Вопрос, как поведет себя Mazda / Мазда зимой... Задний привод - не лучший вариант для круглогодичной езды, к тому же не известно, захочет ли заводиться в морозы роторный мотор. А летом он уже демонстрирует повышенный масляный аппетит. Которого изготовитель, кстати, и не скрывает, рекомендуя в инструкции проверять уровень масла при каждой второй заправке топливом!

Полезно почитать и руководство по эксплуатации Лансера. Для него также допускается расход масла до одного литра на 1000 км. А еще говорится о том, что при морозе ниже -25.C АСD и АYС могут отключиться гидравлика все-таки. Но ни это, ни огромный радиус разворота не мешает Эволюции быть королем проспектов и бульваров. Полный привод, четкие реакции и чумовой мотор гарантируют ее владельцу самое быстрое передвижение по городу. Но не самое комфортное - экстремально жесткая подвеска, тяжелая педаль сцепления и взрывное нарастание тяги превращают обычную езду на Evo / Эво в мучение. Впрочем, у Лансера есть и еще козыри: полные пять мест, огромный багажник и великолепная обзорность.

А вот увидеть что-либо из кабины Lotus / Лотус - дело не из простых. В нем сидишь как на земле - глаза на уровне фонарей переднего автомобиля. Именно обзорность ограничивает активную езду по городу, а еще страшновато: иные бордюрные камни водителю по пояс, да и шоферам КамАЗзов при перестроениях Lotus / Лотус не слишком-то заметен... Ну и конечно, Elise / Элис - автомобиль чисто летний. Зимой в нем просто примерзнешь к голому алюминию салона, не говоря уже о проблемах управления 900-килограммовым заднеприводником на льду. Но и в теплое время ногам в обычной обуви тесно, ушам без шлема шумно, а всему организму без гоночного комбинезона неудобно влезать в узкий дверной проем и сидеть в жестком «ковше». Зато в каком еще автомобиле можно ехать, небрежно положа левую руку на порог?

Кольцевая трасса позволила нам заново открыть три великолепных автомобиля. Каждый из них чувствует себя на кольце как дома, и каждый способен доставить массу удовольствия, как на треке, так и по дороге к нему.

Ближе всего к гоночным болидам, несомненно Lotus Elise 111 R / Лотус Элис 111 R - и если мы не смогли показать на нем достойного времени круга, то претензии нужно предъявлять не к машине, а к себе. Водителю английский гость дарит ощущения, доступные только профессиональным спортсменам. Мотор, вихрем взрывающийся на высоких оборотах, огромные боковые перегрузки, тяжелый, но такой понятный руль... Шум, жара, вибрации - настоящий гоночный автомобиль. И самый достойный суперкар на российском рынке. Но как же он далек от реальной жизни!

То ли дело Mazda RX-8 / Мазда RX-8: красавица, каких мало, удобна, комфортна. Фотографии не передают ее внешнего очарования, которое кроется в каждой мелочи. Она наиболее безопасна и полностью пригодна для ежедневной езды. При этом остра в реакциях, понятна и умеет быть быстрой. И на трассе Mazda / Мазда способна проявить себя, надо только понять ее, разговорить. И все же RX-8 - выбор тонких ценителей. Мы их понимаем и даже немножечко завидуем.

Потому что они, очевидно, способны найти в себе силы отказаться от наркотика под названием Mitsubishi Lancer Evolution VIII / Митсубиси Лансер Эволюшн VIII. Мы подсели на него давно, и, похоже, прочно. Наш выбор - автомобиль с массой недостатков: шумный и жесткий, почти как Lotus / Лотус, прожорливый и дорогой в эксплуатации, почти как Mazda / Мазда. Но фантастическая динамика и паранормальные способности в поворотах перевешивают все... Пора уже говорить о феномене Evo / Эво - автомобиля, с легкостью побеждающего и одноклассников, и настоящие суперкары. Причем феноменальны не только его способности, но и то, насколько просто их реализовать. Как в городе, так ин а гоночной трассе - во время трек-дней.