Разобраться в именниках автомобилей Porsche / Порше немногим проще, чем в «многоэтажных» индексах автомобилей УАЗ или ГАЗ. Чем «по старшинству» отличаются модели GT, GT2 и GT3? В каких случаях эти индексы используются со словом Carrera / Каррера, а в каких — еще и с цифрами 911? Ответ на эти вопросы — тема отдельной монографии, а мы лишь попытаемся прояснить ситуацию с главными героями этой статьи.

Porsche Carrera GT / Порше Каррера GT («просто» GT, без цифры) — это стоящий особняком автомобиль, практически не имеющий ничего общего с моделями, отмеченными индексом 911. До конца апреля 2006 года, пока в Лейпциге не было свернуто производство, модель Carrera GT / Каррера GT оставалась самым дорогим и самым мощным серийным автомобилем Porsche / Порше (технические подробности — в АР №17, 2005). Среднемоторная компоновка, 612-сильный атмосферный мотор V10, разгон до сотни за 3,9 с — и цена около полумиллиона евро. В общем, с какой стороны ни глянь, суперкар, под стать Ferrari Enzo / Феррари Энзо.

А вот Porsche 911 GT3 / Порше 911 GT3 (любопытно, что в названии нет слова Carrera / Каррера, которое обычно ассоциируется именно с «девятьсот одиннадцатыми») внешне почти не отличается от «просто» Porsche 911 Carrera / Порше 911 Каррера. Но даром что рабочий объем двигателя — «всего» 3,6 л (на двести «кубиков» меньше, чем у мотора, что стоит на Porsche 911 Carrera S / Порше 911 Каррера S), даром что задние сиденья отсутствуют вовсе — за Porsche 911 GT3 / Порше 911 GT3 просят почти столько же, сколько за полноприводный Porsche 911 Carrera 4S / Порше 911 Каррера 4S с мотором объемом 3,8 л! Почему? Да потому, что Porsche 911 GT3 / Порше 911 GT3 — автомобиль из категории «homologation special». Эти так называемые омологационные автомобили выпускают в розничную продажу лишь для того, чтобы подтвердить: те машины, что участвуют в гонках, вовсе не уникальные монстры, а вполне серийные автомобили. Поскольку Международная и национальные автомобильные федерации накладывают на полет творческой мысли инженеров спортивных команд серьезные ограничения, задача заводских конструкторов — сразу заложить в омологационные машины такой заряд, чтоб «улучшать» было практически нечего. Так что на Porsche 911 GT3 / Порше 911 GT3 осталось установить каркас безопасности, дооснастить кое-каким специфическим оборудованием — и можно заявляться на гонки. А можно заявку не писать и каркас не ставить, а ездить «просто так», причем как по дорогам общего пользования, так и по гоночным трассам, но не в рамках официальных соревнований. Именно этим ваш покорный слуга и занимался в Италии.

Знаете главное заклинание разработчиков спортивных машин? Лучшая деталь — отсутствующая! Задние сиденья — долой, а вместо передних — предельно легкие спортивные «ковши». Систему, автоматически поднимающую на высокой скорости спойлер, — тоже долой: взамен — «стационарное» антикрыло. Стальные двери меняем на алюминиевые, безжалостно расправляемся с шумоизоляцией — и получаем 1680 кг полной массы, на 130 кг меньше, чем у Porsche 911 / Порше 911 с мотором того же объема, 3,6 л.

Но одинаковый рабочий объем — одна из немногих вещей, объединяющих эти моторы. Блок, головки, валы — все другое. Поршни, естественно, тоже — более легкие. Степень сжатия доведена до 12, увеличен диапазон регулировки фаз газораспределения, изменены системы питания и выхлопа, модифицирована система охлаждения… И в результате 415 л.с., более чем по 115 «лошадей» с литра рабочего объема! В пресс-релизе сказано, что это рекордный уровень «литровой мощности» для серийных спортивных автомобилей. Видимо, составители брошюры не считают автомобиль Honda S2000 / Хонда S2000 спортивным — там-то с одного литра атмосферного мотора «снимаются» все 120 сил. Но не будем мелочиться. Потому что к разработчикам Porsche / Порше есть более интересный вопрос. Раз вы убеждены, что ресурс мотора не меньше, чем у того 325-сильного, что стоит на «просто» Porsche 911 Carrera / Порше 911 Каррера, раз этот двигатель соответствует экологическим нормам Euro 4 и даже вписывается в ограничения по шумности, то почему бы этот чудо-мотор не ставить не только на GT3, но и на «обычные» Porsche 911 / Порше 911?

Нет, отвечают. Мотор собирается вручную, многие детали очень дорогие, а «роботизировать» производство тоже слишком накладно. Главное — получить омологацию, чтобы автомобиль сочли серийным.

А для меня, когда я садился за руль перед 200-километровым броском по дорогам общего пользования в сторону гоночной трассы, главным было не забыть: полноценной системы стабилизации здесь нет. Хотя есть продвинутая система противоскольжения (traction control) и частичная блокировка дифференциала (28% при интенсивном разгоне и 40% — при торможении двигателем). Радовало, что дороги были сухими. Хотя…

Быстро понял, что нет никаких «хотя»! Сорвать Porsche GT3 / Порше GT3 в занос на сухом асфальте надо постараться. Если бы мне сказали, что привод здесь не на задние колеса, а на все четыре, я бы поверил. Потрясающая устойчивость! Уровень боковых перегрузок, которые без выкрутасов выдерживает GT3, на голову выше, чем у «просто» Porsche 911 / Порше 911. Ребра вот-вот треснут под натиском сидений-ковшей. Правда, машина была обута в особые шины Michelin, а это — такой же товар двойного назначения, как и сам GT3: на них тоже можно ездить по дорогам общего пользования, но во всей красе они раскроются на трассе. Лучше, пожалуй, подождать, а то в поворотах уже появляется пьянящее ощущение «беспредела». А он, предел, есть всегда.

Но на автобане я себе не отказывал ни в чем. И снова должен признать: в диапазоне от 180 до 280 км/ч GT3 ведет себя лучше, чем 911 Сarrera S / 911 Каррера S. Никаких признаков рысканья, никакой потери уверенности в себе и машине ни на прямой, ни в пологих поворотах. А вот комфорт… Но что есть комфорт, когда речь о таких машинах? Трясет? Да, но примерно как в «обычной» Каррере, когда там включен «спортивный» режим подвески. Это плохо? Для сидящего справа — да. А мне классно. Шумит? Еще как! Особенно после 4200 об/мин, когда перепускные клапаны переводят глушитель в режим «прямотока». Но иной раз ради этого звука специально затягиваешь переход на следующую передачу. И все же двести километров в режиме Grand Turismo — это, пожалуй, и есть «комфортный» предел пробега. Притомился.

А на гоночной трассе — наш старый знакомый, Вальтер Рерль. Сажусь рядом с ним — и Вальтер спокойно, без тени напряжения, но чертовски быстро проезжает круг.

— Вальтер, тебе нравится GT3?

— Еще бы!

Тогда поставим вопрос по-другому:

— Вальтер, а что бы ты хотел улучшить?

Во-первых, Рерлю не нравится, что автомобиль лишили системы стабилизации: «Если машина предназначена не только для гонок, но и для обычных дорог, то безопасность должна быть абсолютным приоритетом. Когда не очень опытный водитель окажется в затруднительной ситуации на скользкой дороге, от системы противоскольжения толку будет немного, я проверял. Нужна полноценная система стабилизации». Во-вторых, Вальтер считает, что ни к чему было делать механизм переключения передач столь жестким, а хода рычага — столь короткими: «Я и с обычным механизмом справляюсь неплохо, тем более что работает он отлично». А в-третьих, даже на роскошной гоночной трассе с идеальным покрытием Вальтер не переводил подвеску в спортивно-табуреточный режим, еще сильнее «зажимая» амортизаторы.

Чертовски приятно услышать подтверждение своим смутным мыслям из уст титулованного гонщика.

С Вальтером мы проехали еще один круг, но теперь — с отключенной системой контроля тяги. Машина охотнее уходила в занос, и Вальтеру уже пару раз приходилось поработать рулем «в больших углах». Но как же он все это делает спокойно, без показушно-резких движений! Профи.

Поездил я и сам, хотя и на хвосте у пейс-кара. И… Понял, что все, что я хотел знать о повадках машины, я уже узнал, сидя справа от Вальтера. Ехать же так, как Вальтер, лучше и не пытаться, да и пейс-кар маячит в лобовом стекле. А перед заездами нас предупредили, что хитрить, сначала отставая, а потом нагоняя пейс-кар, бессмысленно: если водитель «мамки» увидит, что ты отстаешь, он тут же сбросит ход.

Мудрый человек Вальтер Рерль. Как в воду глядел, когда ворчал по поводу отсутствия системы стабилизации...

На Porsche Carrera GT / Порше Каррера GT я мечтал поездить давно. И хотя около полугода назад, когда я побывал в Лейпциге, где помимо кроссоверов Cayenne / Кайенн собирают и GT, местные асы прокатили меня по проложенной рядом с заводом «формульной» трассе, это было не то. Хотелось самому. Или с Рерлем.

Мне выпал счастливый билет. Дважды счастливый.

На стене пресс-офиса Porsche в Цуффенхаузене, пригороде Штутгарта, висит плакат-коллаж: Porsche GT / Порше GT, а рядом — знаменитая табличка, которая до сих пор стоит на тротуаре уже ставшего мемориальным перехода Пойнт Чарли между Западным Берлином и Восточным. Надписи на немецком, французском, английском и русском языках: «Вы выезжаете из американского сектора». Здесь я бывал в середине восьмидесятых, еще до падения Берлинской стены, когда на своей «восьмерке» возвращался из первого, невероятного по тем временам трансъевропейского путешествия. Весь паспорт был в визах, въездных, транзитных и выездных, тогда нужно было получать и такие — после того как на комсомольском или партийном собрании решат, что ты достоин. А когда вечером после месяца путешествий по Западной Европе я въехал в Восточный Берлин, случился шок: лагерная темнота, лишь тусклые лампочки на столбах. Люди с «калашами» приказали открыть багажник, начали рыться в вещах. Несмотря на безумную усталость, я решил этой же ночью добраться до Чехословакии: мне казалось, что там, несмотря на третий час ночи, будет светлее и теплее.

Как все изменилось!

Сейчас мне тоже предстоит переехать из Западной Германии в бывшую ГДР. Из Штутгарта в Лейпциг — на суперкаре Porsche GT / Порше GT! Еще один виток моей «автомобильной» истории. И еще одно совпадение: ведь вазовская «восьмерка» — тоже в известной степени Porsche. Немалая часть доводочных работ над двигателем, аэродинамикой, управляемостью в начале восьмидесятых проводилась именно здесь, под Штутгартом.

За окном — депрессивный дождь. Нас предупреждают, что на некоторых участках трассы могут быть полицейские с радарами, поэтому к ограничениям скорости нужно относиться серьезно. Мы, сдерживая улыбку, киваем. Это — ритуал перед такими тест-драйвами. Как рассказ стюардессы о пользовании жилетом и кислородной маской. Быть может, кому-то и поможет.

Да уж, спортивный автомобиль. Автомобиль для спортсменов! Перебираясь через широкий и высокий порог, я в очередной раз обругал себя за то, что на год вперед оплатил фитнес-центр, а за полгода побывал там от силы раз десять. Уселся, наконец, в спортивный «ковш» — и слегка прихватило диафрагму. Отдышался.

Ключ слева от руля, длинноходное сцепление, стартер… И тут сзади ка-а-ак рявкнет. Я уже знаю этот звук моторов V10 по Lamborghini Gallardo / Ламборджини Галлардо — звонкий, сухой, шипящий.

Зачем этот дождь?

Машин было две, серебристая и красная. Водителей — восемь. Четыреста километров маршрута разбили на четыре секции. На первом «пит-стопе», примерно через 100 километров, водители первых двух экипажей меняются между собой, а затем, после ланча в деревенском кафе, произойдет смена экипажей: мы сядем в Porsche Cayenne / Порше Кайенн, а два экипажа, что ехали из Штутгарта на Кайенах, продолжат путь на GT.

В Цуффенхаузене я уступаю место за рулем коллеге: первые сто километров — его.

Мне казалось, что детской «болезнью левизны» я давно переболел — научился сидеть справа, научился не только терпимо относиться к действиям водителя, но и получать удовольствие. Но случился рецидив. То ли этот чертов дождь, то ли первый же рывок из-за неаккуратного обращения со сцеплением, но я напрягся. Хотя виду не подаю. Смотрю по сторонам, листаю инструкцию, слежу за легендой, предупреждая водителя о предстоящих маневрах. А внутри клокочет. Ну зачем, зачем он уже четверть часа едет на четвертой передаче, когда их здесь шесть? Ладно бы готовился к обгону, а то ведь «тошнит» 150 в левом ряду, когда справа — дыра на полкилометра? Раз уж встал влево, так наступай на газ, обгоняй. Тем более что здесь так и принято. Едем-то по безлимитной Германии, а за спиной — 612 томящихся «лошадей»! Отпусти удила, разгонись до трехсот! Не отпускает. Смотрю по сторонам, улыбаюсь и листаю инструкцию. Нервы ни к черту. До бензоколонки, где мы сменимся, осталось километров пятьдесят.

Меняемся. Ритуально-физкультурные взмахи руками, высокий порог — и жесткий спортивный «ковш». Говорят, это самое легкое сиденье на серийных машинах — около 10 килограммов. Приборы — почти как на Porsche 911 / Порше 911, привычно. Разве что электронные цифры спидометра не под шкалой «центрального» тахометра, а левее, на аналоговом спидометре. Хорошие цифры, тем более что сам спидометр — «слепой».

Первая передача включилась жестко. Аккуратно, поигрывая газом, сбрасываю сцепление. Не получилось: машина дернулась, затем еще раз, но не заглохла. У этого сверхкомпактного сцепления с двумя «керамическими» ведомыми дисками черно-белый характер, без полутонов: либо есть контакт, либо его нет. Но на вторую я перешел уже мягче. Выезжаю на автобан. Включаю фары. Переключатель света хоть и работает по традиционному немецкому алгоритму, но сделан без ребрышка, единым кругляшом. Подрулевые рычажки — старые, как на предыдущем Porsche 911 / Порше 911 с 996-м кузовом. Моросит, и лобовое стекло в нижней части чуть запотело. Направляю поток воздуха на стекло. А кондиционер-то включен? А как он включается? Что, его нет? На машине за полмиллиона евро нет кондиционера? Нет. Точнее, он есть — в том смысле, что по желанию клиента его установят, причем совершенно бесплатно. Да-да, какая самая важная деталь спортивного автомобиля? Отсутствующая. К числу таких же главных и таких же бесплатных отнесена и «музыка», даром что эксперты-акустики фирмы Bose изучили все закоулочки салона и даже умудрились использовать огромные «физкультурные» пороги в качестве ящиков для сабвуфера. И «навигации» нет — тоже бесплатная опция. Интересно, а сколько было клиентов, одержимых, как и конструкторы, идеей снижения веса? «Человек пять», — ответили мне позже.

Но наша серебристая машина — не клиентская, а заводская. Причем предсерийная: на центральной консоли, под гравировкой Carrera GT / Каррера GT, стоят четыре нуля.

Третья включилась почти без рывка: привыкнув, можно ездить и с металлокерамическим сцеплением. Разгонная полоса автобана; сейчас пропущу грузовик — и сразу перестроюсь на два ряда влево — там чисто. Газ…

«Ты это сделал специально?» — спросил коллега.

«Да», — соврал я.

В ответ на газ задняя ось сорвалась влево: машина ушла в неглубокий, хотя и резкий занос. Чуть сбросив газ, я повернул руль левее и продолжил ускорение. Повисев в заносе еще мгновение, автомобиль стабилизировался — и мощно, оглушительно мощно рванул вперед.

Четвертая передача, левая полоса. Пятая, 180, 200, шестая, 230, 240… Господи, спаси и сохрани! Добавляю — и понимаю, что педаль газа продавлена в лучшем случае на треть. А за этой третью — бездна. Правда, пользоваться шестой или пятой передачами как «автоматом» нельзя. Едва обороты упадут ниже 2000, за спиной начнет работать станкостроительный завод — с литейкой, кузницей и нарезкой шестерен. Все хрюкает, лязгает, скрипит и трясется. Так что об эластичности мотора можно говорить лишь при условии, что на тахометре не меньше 3000. А после — оглушающая избыточность. Это хорошо, что педаль газа длинноходная, — иначе от перенапряжения можно и инсульт схлопотать. Педали, кстати, все «грузовые», напольные.

Пологий поворот, 265, в висках бьет кровь. Помни: системы стабилизации нет! Главное — держать ровный газ.

Сосед-штурман сменил тактику и о предстоящем маневре начал предупреждать километров за пять: давай, мол, правее, скоро будет наша развязка. Да-да, понимаю…

В кафе мы приехали первыми. Затем пришел Cayenne со сменным экипажем. Ну что, закажем ланч или подождем отставших коллег, чтобы за компанию? Ждем. Но через полчаса голод берет свое: заказываем, едим, пьем кофе. Красной машины нет. Ждем еще час. В голове плохие мысли, но я их боюсь и потому молчу. Хотя знаю, что даже неозвученные мысли материальны и сильны.

Они приехали еще через час, но без Porsche GT / Порше GT. Шеф пресс-департамента Porsche / Порше был чернее тучи, а журналист-англичанин — белее снега. Мы собрались всей группой — и услышали, что «по погодным условиям» дальнейшая езда на Porsche GT / Порше GT невозможна.

Я хлопаю по плечу англичанина: «Было очень скользко, я сам чуть не улетел, когда выезжал с бензоколонки». Он ожил: «Где? Возле бензоколонки?» И рассказал все в деталях. Оказывается, авария произошла в том же месте, где «выставило» и меня, — при выезде с разгонной полосы. Но ему отловить машину не удалось. Она закрутилась и вылетела — счастье! — направо, на обочину с небольшой насыпью и деревцами. Столкновений с другими машинами не было, подушка не сработала, но автомобиль был изрядно утрамбован.

«Может быть, там было разлито масло или дизтопливо?» — с надеждой спросил коллега. «Скорее всего. Не переживай, я тоже был на грани».

Странное чувство: как будто это я подрезал красную машину.

Вечером я вновь встретился с Вальтером Рерлем. «Это из-за шин. Сами-то шины отличные, но в дождь их практически невозможно прогреть». А вот об этом я, кстати, не подумал. Но убежден: будь на Porsche GT / Порше GT система стабилизации, она бы помогла. А вот traction control оказался бессилен. Произошло именно то, о чем Рерль говорил в Италии, правда, произошло не с Porsche GT3 / Порше GT3, а с Porsche GT / Порше GT, автомобилем в полтора раза мощнее и втрое дороже.

И ведь англичанин — отнюдь не «чайник»! На следующий день, когда мы уже носились по гоночной трассе, я посматривал на него: уверенная, грамотная езда. С суперкарами парень явно знаком не по статьям в его журнале.

Вальтер Рерль был в своем амплуа. Сначала прокатил каждого из нас на Porsche GT / Порше GT, затем мы сами покатались (правда, вновь за пейс-каром), а затем Вальтер пересел на красный Porsche 959 / Порше 959, эпохальный полноприводный автомобиль. Хотя вряд ли его стоит считать предтечей Porsche GT / Порше GT. Porsche 959 / Порше 595 — как раз из разряда «homologation special»: в середине восьмидесятых фирма Porsche играла в ралли и даже выиграла Париж—Дакар, попутно набираясь опыта в доводке полноприводных трансмиссий.

Ну и как? «Жуткий снос передка! Я оставляю трансмиссию в режиме «дождь», когда на передок подается больше крутящего момента (дождь продолжал моросить. — М.П.), а чтобы попасть в поворот, приходится тормозить левой ногой, иначе не получается. Зато потом, когда начался занос, можно смело давить на газ: ни малейшей опасности разворота!»

Я сидел рядом. При входе в связку крутых поворотов с перепадом высот (этот участок трека назван Лагуна Сека в честь американской трассы — там есть такая же связка) мне стало не по себе. Вальтер поворачивает руль вправо, притормаживает левой ногой, задок срывается в занос… Наверное, это я отвлек Вальтера своими расспросами — и он приступил к маневру чуть позже. Машина становится поперек трассы, задние колеса налетают на поребрик, жуткая тряска. Соскочив с поребрика, задок уже пашет траву, а на поребрике — вывернутые до упора влево передние колеса. Газ, газ! И как только машина вновь оказалась на асфальте, Вальтер тут же «ломает» ее — и входит уже в левый поворот. В размашистом заносе мы проходим «тещин язык» и, из заноса в занос, влетаем в чуть более пологий левый поворот. Рерль улыбается. Придя в себя, я подумал, что в музее Porsche / Порше, где Вальтер взял машину, работают отчаянные ребята: нынче такой Porsche 959 / Порше 595 стоит не меньше миллиона. Хотя к шедеврам дизайна эту машину отнесет разве что человек, лишенный глазомера и представления о золотом сечении. Но в том, что Porsche 959 / Порше 595 — шедевр автомобильной инженерии, сомнений нет ни у кого.

Наверное, и Porsche GT / Порше GT можно отнести к шедеврам. Но когда я проходил мимо пустых лотков для комплектующих, расставленных вдоль постов 90-метровой линии сборки GT, когда смотрел на грустного Михаэля Хельшера, «отца» Porsche GT / Порше GT, когда в очередной раз безуспешно пытался получить ответ на вопрос о возможном автомобиле-преемнике, в голове вертелась крамольная мысль. А может, разработка и выпуск Porsche GT / Порше GT были ошибкой?

С одной стороны, в отличие от Porsche 959 / Порше 959, омологационного автомобиля, Porsche GT / Порше GT имеет к реальным спортивным соревнованиям «обратное» отношение. Ведь Porsche GT / Порше GT сделан по мотивам и с применением технологий «ле-мановских», сугубо гоночных прототипов Porsche / Порше, а не наоборот. Да, по своей природе и конструкции серийный Porsche GT / Порше GT — это практически гоночный автомобиль, причем экстремально-гоночный, почти как Формула-1. Но много ли среди покупателей подобных суперкаров найдется людей с автоспортивным прошлым? А для состоятельных коллекционеров, хранящих такой автомобиль в собственных мини-музеях и выезжающих раз в год покрасоваться на дороги общего пользования, такая машина просто опасна. Конечно, почти то же самое можно сказать и о многих моделях Ferrari / Феррари или Lamborghini / Ламборджини. Но мне кажется, что люди, осознанно отдающие предпочтение Porsche, заметно отличаются от тех, кто выбирает Ferrari / Феррари или Lambo / Ламбо. На одной чаше весов — инженерно-конструкторский перфекционизм, а на другой… Что-то иное, когда не столь важно, как происходит распределение аэродинамических сил на высоких скоростях и насколько компактное металлокерамическое сцепление снижает центр тяжести. Но даже инженерам и технологам Porsche / Порше с их бескомпромиссным подходом к качеству и надежности оказалось не под силу довести Porsche GT / Порше GT до того же уровня, которым козыряют «массовые» Porsche 911 / Порше 911 или Boxster / Бокстер. Причем вины людей Porsche / Порше здесь немного. Михаэль Хельшер признался, что главной проблемой при создании GT был поиск поставщиков. «Массовые» производители комплектующих либо отказывались браться за «штучное» производство вовсе, либо объявляли запредельные цены. Кустари же подчас просто не могут, не умеют обеспечивать должную стабильность качества.

По сути, в этом автомобиле только двигатель плоть от плоти Porsche / Порше, а все остальное — со стороны. И заставить все это работать вместе как часы — задача в условиях «малых партий» невыполнимая. Возьму на себя смелость утверждать, что среди суперкаров, несмотря на их космические цены, роскошные отделочные материалы и т.д., нет ни одной машины, которая по качеству и надежности могла бы приблизиться к массовым машинам.

Были проблемы и с Porsche GT / Порше GT, которые усугублялись тем, что для ремонта требовалось специальное оборудование, приобрести которое мог далеко не каждый дилер. А поскольку этот проект едва ли был для Porsche / Порше прибыльным, то… «Пока мы не планируем заменять GT каким-то другим автомобилем». Наконец-то ответили.

Что ж, тем лучше для тех, кто успел приобрести Porsche Carrera GT / Порше Каррера GT. Отличное вложение средств. Главное — воздержаться от поездок во время дождя.

Кстати, ни Porsche 911 GT3 / Порше 911 GT3, ни Porsche Carrera GT / Порше Каррера GT в России не сертифицированы. Хотя по крайней мере один Porsche GT / Порше GT в Москве есть — он был ввезен «на частное лицо». Видимо, по такой же схеме будут ввозиться и Porsche 911 GT3 / Порше 911 GT3. Но, положа руку на сердце, я даже умозрительно не приценивался ни к GT3, ни тем более к GT. Это что-то другое, не мое.