Все началось в понедельник, когда автомобилевоз Porsche / Порше из Штутгарта въехал в ворота нашего испытательного центра в г. Ваирано, чтобы доставить нам ярко-красный Carrera GT / Каррера GT. Через несколько минут появились и автомобилевозы Ferrari / Феррари и Lamborghini / Ламборджини, доставившие Enzo / Энзо и Murcielago / Мурсилаго соответственно. Мы бы решили, что нам это снится, если бы не готовились к специальному тесту так долго и тщательно.

Но давайте по порядку. Начнем с описания автомобилей, которые были отобраны без ограничения цены, мощности и объема двигателя. Единственное условие - серийность, даже если серия была весьма ограниченной. На этот первый тест «Клуба четырех секунд» были приглашены шесть марок автомобилей. Три из них - Ferrari / Феррари, Lamborghini / Ламборджини и Porsche / Порше - дали свое согласие. Что касается критериев оценки, мы прибегли к абсолютно новому методу, основанному на баллах (максимум 1000 баллов). Автомобили оценивались нашими экспертами при сотрудничестве с инженером Паоло Масаи (опыт работы в «Формуле 1», бывший технический директор Alfa Romeo / Альфа Ромео), который и помог нам подвести итоги. Что касается испытаний, мы сконцентрировали внимание на тех из них, которые лучше всего раскрывают характер спортивного автомобиля, т.е. на разгоне, торможении, устойчивости на дороге и скорости прохождения круга.

Наш турнир начинается на круглом треке диаметром 55 м - на нем мы обычно замеряем максимальное боковое ускорение. Единицей измерений обычно выступает отношение бокового ускорения и гравитации. Этот первый тест выигрывает, хотя и ненамного, Porsche Carrera GT / Порше Каррера GT, который проходит поворот со скоростью 92,2 км/ч, показывая боковое ускорение на уровне 1,215 g против 1,196 g у Ferrari / Феррари. Murcielago / Мурсилаго проходит его медленнее - он, бесспорно, тяжелее, чем оба конкурента. К тому же более медленному прохождению поворота способствует очевидная недостаточная поворачиваемость.

Но желтый спорт-кар из городка Санта-Агата Болоньезе сразу же берет реванш при испытаниях на торможение и по этому показателю обгоняет обоих опытных противников. Он выигрывает буквально 30 см у Porsche Carrera GT / Порше Каррера GT при торможении с 200 км/ч. Отрыв от Enzo / Энзо побольше. Уже вечер, испытания закончены, весь фото- и видеоматериал отснят, а мы паркуем наши три замечательных автомобиля в боксы.

Мы встречаемся на следующий день для того, чтобы провести испытания на ускорение. Главная проблема Enzo / Энзо и Carrera GT / Каррера GT - уметь укротить лошадей под капотом. Такой проблемы нет на Murcielago / Мурсилаго, поскольку данный автомобиль оборудован полным приводом. Надо сказать, нас приятно удивили цифры, показанные Murcielago / Мурсилаго. Это заслуга не только полного привода, но и новой коробки передач с электронным управлением E-Gear. Но все же ему приходится уступить Enzo / Энзо, которому после нескольких попыток и при необычной схеме старта (раннее переключение на вторую передачу) удается опередить Murcielago / Мурсилаго на 0,07 с при разгоне с 0 до 100 км/ч, в итоге показав 3,68 с. При замерах с 0 до 200 км/ч неожиданностей не происходит - мощный 660-сильный двигатель вкупе с облегченным кузовом позволяет Enzo / Энзо оторваться от Murcielago / Мурсилаго более чем на 2 с. и пропускает вперед еще и Carrera GT / Каррера GT. Второй день испытаний завершается оценкой статических параметров автомобилей, в основном это касается органов управления и удобства посадки за рулем.

Третий день, последний тест - круг по трассе, чтобы проверить управляемость. На автомобили установлена специальная аппаратура, которая выявляет в реальном времени скорость и ускорение (боковое и продольное) в каждой точке пути исследования.

За рулем «болидов» - сверхопытный тест-пилот Quattroruote Маурицио Джани. Murcielago / Мурсилаго находится в невыгодном положении, и мы это знаем - лишние 300 кг веса по сравнению с остальными не дают ему шанса по-настоящему соперничать с двумя конкурентами.

И все же он первым выезжает на трассу и показывает более чем достойный результат прохождения круга- 1'19"840.

Теперь очередь Carrera GT / Каррера GT, который сразу же показывает, что способен передвигаться с невиданной легкостью. На десятом круге он выдает новый рекорд трассы - 1'17"349.

Последним на трассу выезжает Enzo / Энзо. Первые пять кругов он наступает на пятки Carrera GT / Каррера GT, отставая лишь на десятую долю секунды, но ничего не может поделать - шины начинают перегреваться и терять сцепление с асфальтом. Десятая доля секунды осталась непокоренной.

Автомобиль производился очень ограниченным тиражом - всего 399 экземпляров, которые были распроданы по цене 665 000 евро (цена в Европе). Он сразу же стал культовым. По мнению Ferrari / Феррари, максимальную технологичность дорожных автомобилей создает непрекращающийся поток решений из мира «Формулы 1". Enzo / Энзо заставляет себя уважать, когда, сев за руль, вы, чтобы закрыть дверь, тянете ее вниз, прямо как на модели 512, выпущенной в 70-х годах. Водительское место почти идеальное - под рукой все необходимое, а основные приборы отлично читаются. Наступление режимов максимальных оборотов указывается, как на болиде «Формулы 1», серией лампочек, расположенных в верхней части рулевого колеса, которые последовательно зажигаются. Педальный узел отлично скомпонован, а педаль тормоза можно нажимать и левой ногой, 12-цилиндровый двигатель обладает огромным запасом тяги на всех режимах, но поведение автомобиля становится по-настоящему брутальным, когда стрелка тахометра проходит отметку 5000 об/мин. Тогда всего за один миг двигатель раскручивается до ограничителя, а передачи переключаются с поразительными скоростью и точностью. На высокой скорости, т.е. глубоко за 200 км/ч, Enzo / Энзо способен подарить красивое и приятное ощущение абсолютного контроля. Это заслуга хорошей развесовки и продуманной аэродинамики (прижимная сила равна 344 кг при скорости 200 км/ч, а при скорости 300 км/ч - 775 кг). Руль очень острый, а при входе в поворот нет и намека на какие-либо трудности. Намного сложнее проходит фаза выхода из поворота, где необходимо очень осторожно дозировать тягу, чтобы избежать пробуксовки колес (колеса Enzo / Энзо легко срываются в пробуксовку даже на третьей передаче), которая, конечно же, выглядит очень зрелищно, но негативно сказывается на времени прохождения круга. Но недостаток ли это для спорткара? Единственное пожелание - мы бы хотели тормоза поагрессивнее, а ход педали покороче.

Murcielago / Мурсилаго, конечно же, не новинка, но до сих пор остается самым быстрым серийным Lamborghini / Ламборджини за всю историю марки. Менее утонченный, но почти в два раза дешевле, чем оба конкурента по тесту, недавно он претерпел несколько трансформаций, существенно изменивших характер автомобиля. Управлять стало намного проще, и заметно подросла максимальная скорость. Шестиступенчатая коробка получила электронное управление - систему E-Gear (доступна в качестве опции). Исчезли педаль сцепления (раньше, чтобы ее выжать, нужно было применить усилие более 18 кг) и рычаг переключения передач, который ходил по решетке с прорезями. Теперь коробка управляется двумя лепестками, расположенными под рулевым колесом, прямо как на Ferrari Enzo / Феррари Энзо. Ударный разгон, порой вызывающий трудности на механической коробке, теперь не проблема. Достаточно надавить педаль (все остальное сделает электроника), чтобы добиться бурного разгона с 0 до 100 км/ч всего за 3,75 с. Нам очень понравились новые подвеска и тормозная система с керамическими дисками (устанавливаются в качестве опции), такая же, как на Ferrari / Феррари и Porsche / Порше. Тормозное усилие, может быть, даже чересчур велико, но важно то, что показатели замедления очень высоки, а система устойчива и не теряет фрикционных свойств даже после нескольких кругов по трассе. Murcielago / Мурсилаго - машина очень цепкая при выходе из поворота благодаря полному приводу, но страдает довольно выраженной недостаточной поворачиваемостью на входе в него из-за избыточной массы и соответственно большей центробежной силы. Поэтому, чтобы ехать по-настоящему быстро, необходимо применять прием позднего торможения уже в повороте, чтобы загрузить передний мост и пустить немного в занос задний. Главной проблемой в этом случае становится удержать на траектории все 1880 кг массы и одновременно с этим выжать все 580 «лошадей» из 12-цилиндрового двигателя. Когда это получается, удовольствие от вождения становится непередаваемым.

Carrera GT / Каррера GT, которая производится исключительно на заказ ограниченным тиражом, представляет собой, так же как и Enzo / Энзо для Ferrari / Феррари, высшую точку развития инженерной мысли Porsche / Порше. Этот автомобиль экстремален, и его создатели явно не желали идти на компромиссы и оглядываться на «обычные» автомобили. Доступ в салон - как в Boxster / Бокстер (открывание дверей стандартное), а панель приборов почти идентична с Carrera S / Каррера S. Но все эти намеки на стандартность рассеиваются, как только вы повернете ключ зажигания и пустите 10-цилиндровый двигатель. Кстати, замок зажигания тоже расположен в очень предсказуемом месте - на рулевой колонке слева. Рокот из-за спины не имеет ни малейшего сходства с шумом обычных двигателей. Наоборот, он, кажется, позаимствован у болида «Формулы 1» - слишком уж легко набираются обороты. Тронуться же нелегко. Отчасти из-за низкой инерции двигателя, отчасти из-за сцепления, педаль которого очень туга и к тому же обладает чрезмерно малым ходом. Так что, если не отпускать его очень аккуратно, вы можете либо заглохнуть, либо оставить на асфальте две длиннющие полосы от резины. Но, как только вы тронулись, эти маленькие неудобства сразу же забываются. Когда за спиной 10-цилиндровый двигатель, трудно удержаться от соблазна и не надавить сильнее на педаль газа. Кстати, руль у Carrera GT / Каррера GT, может быть, даже чуть острее, чем на Ferrari Enzo / Феррари Энзо, а торможение просто фантастическое, из-за «хваткости» и необычайной легкости дозирования усилия на педаль. Carrera GT / Каррера GT произвел на нас хорошее впечатление при прохождении поворотов на узких извилистых участках, которые автомобиль преодолевал играючи. Меньше всего нам понравилась коробка передач, четкость переключений которой оставляет желать лучшего на фоне именитых конкурентов. К тому же смотрится она достаточно архаично по сравнению с электронными коробками итальянцев, принявших участие в тесте.

Оценивать автомобили подобного класса совсем не так легко, как это может показаться. После заездов на трассе испытатели заполнили итоговую таблицу результатов. Все участники теста оценивались из расчета максимум 1000 баллов, из которых 600 присуждаются нашими судьями на основе личных ощущений, споров и бесконечных бесед. Остальные 400 очков редколлегия Quattroruote распределяла на основе результатов, полученных во время испытаний на нашей трассе. Однако некоторые аспекты, вроде комфорта, расхода топлива, удобства салона, были проигнорированы.

Большее значение придавалось посадке водителя со спортивной точки зрения (сиденье, руль, педальный узел, приборы, обзорность и т.д.) и динамическим характеристикам. Учитывались не только мощность двигателя, но также его раскрутка, отклик на педаль газа и не в последнюю очередь его звук. Коробка оценивалась с точки зрения подбора передаточных чисел и четкости переключений. Что касается тормозов, мы не принимали в расчет их устойчивость к перегрузкам, а учитывали их цепкость и удобство дозирования усилия на педаль. Особенно придирчивое внимание обращалось на поведение на дороге (общий максимальный балл - 200) - оно учитывалось как на низких, так и на предельных скоростях. Последняя оценка давалась за внешний вид и салон - автомобили такого класса производят впечатление, даже когда никуда не едут, а просто стоят на месте.

Ferrari / Феррари и Porsche / Порше на протяжении всего теста не хотели сдавать друг другу лидирующие позиции. До последнего мы не решались угадать победителя. Два неординарных авто как нельзя лучше истолковывают философию двух производителей. Но в итоге лидером стал Ferrari / Феррари. Второе место у Porsche / Порше. Третьим очень достойно пришел на финиш Lamborghini Murcielago / Ламборджини Мурсилаго, один из лучших представителей класса Гран Туризмо.