TVR / ТВР создан теми, кто привык идти своим путем. Невзирая на недоумение или непонимание конкурентов. Он создан, чтобы удивлять, и легко справляется с этой обязанностью. Множество оригинальных решений, таких, как хитрый процесс запуска двигателя, отсутствие внешних ручек на дверях и шаговые двигатели стеклоподъемников, запоминающийся дизайн торпедо или выточенная из куска металла пепельница добавляют машине «эксклюзива». Изумительная форма скрывает исключительно жесткий каркас, «честный» мотор и такую же «честную» подвеску. Эдакий одетый в роскошь Lotus / Лотус в предельном оснащении – с комфортабельным салоном, втрое более мощный и настолько же более дорогой. Тем не менее здесь абсолютно все зависит от водителя. Отсутствие электронного «буфера» позволяет почувствовать на руле и педалях каждый нюанс поведения.

Сергей Авдеев оценил материалы и качество отделки. Алексей Васильев похвалил мотор с замечательной тягой на «верхах» и легкий «прозрачный» руль. Мы успели несколько раз разогнаться «за двести», насладиться сочным звуком выхлопа и пройти пару змеек.

Подобно породистому скакуну, готовому взбрыкнуть в любой момент, чистокровный британец, попав на Grand Prix, проявил свой норов. Tuscan S / Туссан S заартачился, задрожал всем своим мускулистым «телом» и сошел с дистанции, не дождавшись основных испытаний. Технический сход из-за сильной вибрации – главная причина последнего места в нашем соревновании и сплошных «баранок» в итоговой таблице.

Предпоследнее место – это неожиданность. Да, у Noble / Нобл масса просчетов в эргономике, в удобстве входа и выхода, в обзорности, но профессиональные гонщики (за исключением Алексея Мочанова) готовы все простить – то, на чем они гоняются на треке в этих категориях тоже не подарок, а кокпит зачастую подгоняется под конкретного спортсмена, и любой другой будет в нем чувствовать себя неуютно. А вот чего не прощает никто – это когда мощнейший пьянящий разгон вдруг прерывается затыками в переключении передач. Не смогли Noble / Нобл простить и несоответствия великолепной внешности и полукустарного салона. А гражданские члены жюри негативно отнеслись к соотношению комфорта и цены...

Но почувствовать противоречивую рычащую душу этого зверя сумели только Александр Кобенко и Роман Русинов. И получить удовольствие от постоянного укрощения этого хищника с безудержной тягой к свободе в поворотах, с сумасшедшим крутящим моментом и постоянной ездой «по лезвию». А вот космонавты привыкли к тому, что все просчитывается и проверяется на сто ходов вперед, а неожиданность – это признак аварии. И Сергей Авдеев со спокойной душой «зарезал» машину. А Мочанов со своими двумя метрами роста в нее просто не поместился, ему было неудобно все!

Но самое главное, что можно было услышать: машина обещает гораздо больше, чем дает!

Что ж, стопроцентный эксклюзив остается таковым не только во внешности, но и на ходу. The Unforgiven!

Конечно, симпатичная пляжная машинка с электрически складывающейся крышей и мотором, не дотягивающим до ста сорока лошадиных сил, вряд ли могла потягаться с именитыми «спортсменами». Однако помимо оценок динамических качеств в нашем Grand Prix существуют критерии комфортности подвески, удобство входа-выхода и такой показатель, как удовольствие. А оно, как нетрудно догадаться, бывает разным.

Первое, чем по-настоящему удивила «триста седьмая» – необыкновенно острым и четким рулем. Peugeot / Пежо всегда хорошо рулились, но здесь помимо отменной обратной связи еще присутствует мгновенный и однозначный возврат в «нулевое» положение. Причем на любой скорости.

Второе, машина гораздо легче ожидаемого прошла «фигурку». С геометрией и настройками подвески в купе-кабриолете все замечательно. А что же подкачало?

Главное – мощность двигателя, который для интенсивного разгона приходится крутить на каждой передаче до звона. Второе – шум встречного ветра. Каждый стык многочисленных панелей задней половины кузова вызывает свист или шум собственной тональности и силы. Из-за этого ехать со скоростями под двести не хочется.

Собственно говоря, это от машины и не очень требуется. Ее назначение – прогулки вдоль побережья с открытым верхом и чуть более быстрые – с закрытым.

Зато у машины хороший обзор во все стороны, большие удобные двери и неплохая тормозная динамика. Все эти качества позволили 307 СС расположиться по итогам теста между дизельной Skoda Fabia RS / Шкода Фабия RS и откровенно спортивным Noble / Нобл.

Несомненно, Fabia RS / Фабия RS более спортивна, чем Peugeot 307CC / Пежо 307СС. Здесь и кузов жестче, и управляется машина веселее. Но до настоящего спорта Fabia / Фабия все еще очень далеко. Огромное преимущество RS в том, что с ее неплохой динамикой может справиться новичок. Она безопасна и предсказуема, что сразу отметил самый далекий от профессионального спорта человек – Сергей Авдеев, при этом его вполне удовлетворила и динамика, и управляемость. А вот профессионалы отнеслись к машине неодно значно, разброс в оценках широк, если не сказать огромен. Например, Роману Русинову машина не понравилась в принципе, а Олег Кесельман, наоборот, сумел получить удовольствие, что немедленно сказалось на ре зультате.

Это тоже понятно. Во-первых, дизель понравился далеко не всем. Алексей Мочанов, например, отдавая должное инженерам VAG в остальном, двигатель оценивает как «средненький», а Алексею Васильеву, наоборот, дизель, в отличие от остальной механики, пришелся по душе.

Во-вторых, настройка высокооборотистого двигателя слабо согласуется с «гражданским» салоном привычного городского хэтчбека и мягкой «высокой» подвеской.

Вне зависимости от нашего Grand Prix, будущее в спорте – за дизельными двигателями, и хорошо, что такие спортивные машины стали появляться.

Ну а остальные плюсы Skoda Fabia RS / Шкода Фабия RS остаются в силе, и мы можем ее рекомендовать начинающему гонщику. И, кто знает, быть может, тот, кто начинал с шестнадцатого места, однажды пробьется в лидеры.

Hyundai Coupe / Хендай Купе – машина, не лишенная спортивных амбиций. Но они не превышают возможностей самого автомобиля. Не слишком высокие баллы в нашем Grand Prix указывают не на недостатки «Coupe / Купе», а на достоинства конкурентов. Вы посмотрите на их цены и поделите на заработанные баллы, и тогда Coupe / Купе сразу попадет в призовую пятерку! А еще попробуйте перенести наш тест на городские улицы, по которым в основном мы ездим, и добрая половина именитых спорткаров покажутся вам красивыми, но бесполезными игрушками.

Из плюсов модели можно упомянуть относительно неплохую устойчивость и выраженный «ноль» на руле. Низкий центр тяжести и жесткая подвеска позволяют проходить повороты уверенно и без больших кренов. Но говорить о точности выполнения маневра не приходится. Во-первых, из-за «размазанности» реакции, а во-вторых, из-за нестабильности поведения машины на гране скольжения – то она еще цепляется за дорогу, то уже пошел снос. Особенно это неудобно при резкой перекладке руля влево-вправо.

Динамика тоже оставляет двойственное впечатление. Для достижения по-настоящему неплохих динамических показателей приходится выкручивать мотор до звона. В принципе, это нормально для спортивного авто, но в среднем диапазоне оборотов тоже хотелось бы большей живости. Это по гамбургскому счету.

Но зато – за рулем удобная, в меру плотная посадка. Обзорность тоже на высоте – в прямом и переносном смысле, потому как из-за низких крыш в большинстве спорткаров зачастую смотришь в амбразуру окон, а сигналов светофора не углядеть.

И уж совсем бесспорный аргумент в пользу «Coupe / Купе» – цельный, законченный образ, делающий честь корейской компании.

Все-таки «спортивная» версия «Saab / Сааб» оказалась слишком «гражданской». Автомобиль адресован поклонникам марки, тем, кто понимает именно его. Среди членов жюри таким оказался Алексей Мочанов, чья оценка намного превзошла баллы остальных. Вообще же относительно невысокое место Saab / Сааб среди одноклассников, пожалуй, сформировалось именно из-за субъективного его восприятия или не восприятия: посмотрите, как полярны оценки в графе «Удовольствие». Пожалуй, это еще один автомобиль в нашем Гран-при, который, по большому счету, плевать хотел на объективные баллы. Он либо нравится, либо нет.

Неплохая разгонная динамика без ощутимых «подхватов», тяга обеспечена в достаточно широком диапазоне. Некоторые возникшие неприятности с тормозами мы сочли все же проблемой конкретного автомобиля и слишком строго судить не стали, покопавшись в памяти и вспомнив, как неплохо замедлялись другие 9-3 Aero / 9-3 Аэро, на которых приходилось ездить. Управляемость неплоха, но как мы помним, она достаточно специфична – этот автомобиль не особенно любит крутые виражи и их чередование. А вот на шоссе, в дальнем путешествии – он хорош. Хотя не самая низкая цена заставляет смотреть на Saab / Сааб более критично. Даже с учетом того, что этот автомобиль явно не нацелен на то, чтобы «угодить всем».

Как ни странно, наиболее сдержанными в оценке этого автомобиля – легенды в мире спорткаров – оказались... профессиональные гонщики. А наиболее высокие оценки Lotus / Лотус получил от Сергея Авдеева и Александра Кобенко, для которых автоспорт – совсем не повседневное занятие. Получив неплохие баллы по динамическим показателям, Elise / Элис «провалился» по уровню комфорта (кроме, собственно, посадки). Увы, заслуженно. Для «гуляльной» машины он действительно слишком аскетичен, а некоторые решения (вроде обилия дешевых пластмассовых деталюшек в интерьере) выглядят сомнительно для автомобиля такой цены.

Lotus / Лотус – для истинных поклонников, которые простят неудобство входа-выхода, полное отсутствие места для багажа, плохую обзорность при установленной крыше и беззащитность перед погодой – при снятой. Точнее, они даже не будут задумываться о «прощении», а будут наслаждаться отлично настроенным шасси и единством с «Легендой по имени Lotus / Лотус». И ловить на себе восторженные взгляды прохожих – больно уж яркая, неповторимая внешность у Elise / Элис! Да, на фоне конкурентов в классе, он безнадежно уступает в практичности и вряд ли может быть «первым», повседневным автомобилем. По крайней мере, в нашей стране. Это машина выходного дня, вечерних прогулок (желательно – вдоль моря). И еще – снаряд для трек-дней, культура которых у нас еще в зародыше. Скорее всего, время подобных машин в России – еще впереди.

Lotus / Лотус можно оценивать, но он все равно будет в стороне от любых оценок – он вот такой, и точка! С объективными оценками подходить к нему – дело неблагодарное, здесь решения принимаются, скорее, на уровне эмоций.

Но шасси все равно великолепное!

Таким богатым прошлым, как автомобили марки Jaguar / Ягуар, обладают немногие. Впрочем, это еще ни о чем не говорит. Ведь именно это прошлое не позволило машине показать результат, адекватный ее пафосу, форме, имени, наконец. Старая машина. Конкуренты ушли далеко вперед с продвинутыми подвесками, современными трансмиссиями и остальными технологиями, позволяющими разделывать под орех соперников по спринту и доставлять радость на «змейках» и других изысканных испытаниях.

Но все же место ее – далеко не последнее. Saab / Сааб, Peugeot / Пежо, Noble / Нобл и Lotus / Лотус остались позади. И заслуга в этом мотора – компрессорного, мощного. Он не только делает разгон делом коротким, но еще и сопровождает поездку сумасшедше-прекрасным звуком. Надсадный звон на пределе, рокоток на променаде – это Луи Армстронг, спрятанный под длиннющим капотом. И чтобы наслаждаться этим талантом, нужно забыть о разочаровании от устаревшего шасси, от кренов и свиста резины. Нужно простить невысокую скорость при исполнении маневров. Нужно вспомнить, что на подходе преемник, и он наверняка учел все ошибки «папы».

А что остается? Наслаждаться звуком, мощным разгоном, длинным капотом. Тем, что «автомат» работает очень достойно, на зависть многим более современным агрегатам. Остается уделять внимание внешности, которая с поразительной точностью воспроизвела ДНК английского автомобильного дизайна – мягкие линии, отсутствие резких переходов. На этот автомобиль просто приятно смотреть, что в наше бурное время – редкость.

Mini / Мини обосновался в середине турнирной таблицы. Ну, что поделаешь, нет здесь ни шестиста лошадей, ни ограничителя скорости, что отсекает поток мощности на 250 км/ч, ни запредельного ускорения. Да и дизайн нравится далеко не всем. Но обратите внимание на оценки в графе дискомфорт. Единственный, кто высказался в «отрицательном смысле» – горячий поклонник машины Алексей Мочанов (он же недрогнувшей рукой насыпал «Миньке» 120 итоговых баллов), а дискомфорт заключается в «замороченном» алгоритме регулировки сидений.

Удивительно и то, что разрыв между самой высокой и самой низкой итоговыми оценками совсем небольшой. Это говорит о том, что Cooper S / Купер S – «честный автомобиль», оправдывающий ожидания каждого, кто устраивается за рулем. Внутри таблицы все уже не так однозначно, и если разницу в оценках удовольствия еще можно как-то объяснить, в конце концов, это субъективная категория, то разрыв в шесть баллов за курсовую устойчивость между двумя кольцевиками (Васильев – 12; Русинов – 18) – неожиданность, так же, как и оценки управляемости (Васильев – 16; Русинов – 10).

Можно оспаривать актуальность дизайна и ссылаться на то, что в России за рулем Mini / Мини чаще всего можно встретить «блондинку с бесконечными ногами». Но это не изменит ни на йоту ни фантастической управляемости, ни удовольствия от вождения этого маленького шедевра инженерии с шильдиком Cooper S / Купер S. А что касается облика, то Mini / Мини он и в Африке – Mini / Мини, и не так уж вообще много современных машин со 100%-ной узнаваемостью. Классика.

RX – одна из самых необычных машин в нашем Grand Prix. У нее, единственной, роторный двигатель. Она – обладательница четырехдверного кузова без средней стойки и задних дверей, открывающихся против хода. Ее коробка передач сблокирована с задним мостом, а тоннель почти заменяет подлокотник. С какой стороны ни смотри – сборником цитат машину точно не назовешь.

Яркая внешность, органично соединяющая спортивные и утилитарные черты. Исключительно проработанный с точки зрения дизайна салон. Великолепные материалы отделки. Отменная управляемость. Комфорт и неплохая обзорность. Что же не позволило подняться Mazda RX-8 / Мазда RX-8 выше десятого места?

Все эксперты единодушно сошлись в мнении, что для гоночных достижений машине здорово не хватает мощности двигателя. Этот автомобиль – добросовестный «передний край» отряда повседневных машин на спортивном фронте и замечательная демонстрация больших возможностей завода, а заодно и «пилота». Заметим, весьма требовательного к таким характеристикам, как точность и обратная связь руля, почти идеальная развесовка по осям, огромный диапазон рабочих оборотов двигателя (ограниченный зуммером на отметке 9200) и эффективные тормоза.

При этом RX-8 располагает настоящим багажником и хорошей звукоизоляцией.

Существует ли реинкарнация у людей науке неизвестно. Зато каждый автожурналист, пользуясь открытыми данными, с легкостью докажет, что среди автомобилей она распространена. Пример «восставшего из рая» – Chrysler Crossfire / Крайслер Кроссфайер, сделанный на базе Mercedes-Benz SLK / Мерседес Бенц SLK.

«Мнения разделились» – так обычно говорят в подобных случаях. С одной стороны, есть скучная коробка, с другой – способный «шестигоршковый» мотор. С одной стороны, дешевый пластиковый интерьер, с другой – забойное заднеприводное шасси. С одной стороны, немилосердный ценник, с другой – нестандартная внешность. Полно вопросов и ответов. Но все решает драйв. Стоит погасить систему стабилизации, выйти на шаг левее-правее, где траектория не так расчищена от камешков и дорожной пыли, и дрифт боком возвращает ощущение детского восторга от первого в жизни укрощения заднеприводного животного. Управляемость на высоте, водитель – внизу, у самой оптимальной точки расположения центра тяжести. В общем, дуализм. Все отметили, что «Chrysler / Крайслер» вызывает больше позитивных эмоций на извилистой трассе, нежели на динамической дороге, где управлять им откровенно скучно. Но за дрифтовый хардкор, где открытый рот водителя служит высшей оценкой поведенческих повадок машины – пять баллов. И еще дополнительный плюсик – за нестандартную внешность. Ни плохую, ни хорошую – нестандартную. В итоге – место сразу под Ford / Форд и Honda / Хонда.

Этот автомобиль носит имя, при произнесении которого все мастера руля и педалей начинают с умным видом причмокивать. Некоторым это непонятно. И вот теперь у них есть повод отойти от вкусовщины и опираться на факты. По результатам GP, маленький трехдверный японский хэтчбек обошел таких общепризнанных героев асфальта, как Lotus Elise / Лотус Элис, Mazda RX-8 / Мазда RX-8, Mini Cooper S / Мини Купер S, Noble / Нобл и TVR / ТВР.

И чмокать не надо. Для того чтобы в очередной раз выполнить свой высокий норматив, «Honda / Хондa» не пришлось прыгать выше головы. Достаточно того, что у нее всегда было: высокооборотистый мотор с приятным сюрпризом от VTEC, идеально работающая механическая КП, а также простой и понятный салон без «заморочек». Все эти качества так вкусно замешаны вместе, что блюдо оказывается одновременно и доступным, и способным на подвиги. Так как для некоторых из наших экспертов эта машина была хорошо знакома по российским гоночным трассам, в их оценках и мнениях чувствовалась такая элегически-грустная предвзятость: «А вот у меня на старой «Сивке»... а вот здесь раньше было то-то и так-то». Что не помешало всем сойтись во мнении, что для большего результата машине не хватило чуть более жесткой подвески, чуть больше мощности, чуть больше тормозов... всего по чуть-чуть. Трех очков не дотянула машина до Mondeo ST220 / Мондео ST220, семи – до турбированного Lancer Evo VIII / Лансер Эво VIII. Чтобы преодолеть эту планку, уже нужен тюнинг. Но и без этого волшебства Civic / Цивик, как и раньше, заставил нас причмокивать.

Я знал! Я знал! Когда всеми микротрещинами своих ладоней я сжимал его руль, бросая кузов в повороты. И находя ребрами боковую поддержку у жестких сидений. И точкой пятой чувствуя – вот он снос, вот он занос, вот оно – идеальное сочетание качеств переднеприводника. Этот весь наш «джипишный» аттракцион был пройден на Mondeo / Мондео вдоль и поперек. И автомобиль этот был настолько «аттрактивен» (от слова attractive, привлекательный), что драйверский Ромео во мне не стал искать себе другой Джульетты на тот день. Победить должен был Ford / Форд. Пусть хоть в своем классе, но победить. Я знал!

И он сделал это. Ромео в «Mondeo / Мондео» не ошибся. Его простой, до склерозных болей знакомый интерьер не затрудняет общение с самым главным – хитросплетением рычагов и резинок передней и задней подвесок. Когда «Mondeo / Мондео» едет, он как будто растворяется, становится прозрачным, и управлять им легко, словно не тонна с лишним металла сбривает одуванчики по краю дороги, а детский велосипед катит по тропинке. Баланс, конечно, не столь идеален, как на заднеприводных немецких конкурентах, но, во-первых, и стоит Ford / Форд дешевле, а, во-вторых, проще он – когда дело дойдет до всесезонной езды. И самое главное – эта надежность не пахнет библиотечно-архивной пылью, а проявляется тогда, когда шины судорожно выдают последние g боковых перегрузок. Могли мы представить раньше такое от фордовского седана среднего класса? Ни в жисть!

Интересно, «обычная» «Эволюция», та, которая перед вами, – производная от простого 15-тысячного «Lancer / Лансер», или же, напротив, упрощенный, гражданский вариант раллийной машины? Вопрос риторический. Но главное – как «Эво» ездит. По управляемости этот небольшой полноприводный автомобиль – эталон, «другим наука». Он едет туда, куда пожелает водитель, и очень долго не достигает пределов своих возможностей. Но и эти пределы наступают удивительно плавно. Даже после начала заноса, траектория смещения практически остается под контролем. Эта непривычная, чуть ли не «избыточная» точность реакций порой даже провоцирует на те динамические подвиги, которые не по плечу Evo VIII / Эво VIII в штатном заводском исполнении. И водителю, осмелевшему после удачных, резких, но просчитанных упражнений, приходится жать газ до упора, чтобы сохранить уровень адреналина в крови на том же уровне.

Особых комплиментов заслуживает посадка за рулем. И тут Mitsubishi / Мицубиси находится на первых позициях по сравнению даже с другими спорткарами. «Рекаровские» «ковши» зажимают вас в клешни своей боковой поддержки. И руки сами ложатся на эталонную по эргономике баранку МОМО. Да и ступни весьма неплохо чувствуют себя при перекидке газ-тормоз и сцепление-площадка для левой ноги. Как-то чуть удачнее, чем у других, подобраны углы, площадь опоры и жесткость педалей. Но среди людей разной комплекции никто не возражает – всем удобно. Ты располагаешься абсолютно однозначно. И абсолютно удобно.

И еще один немаловажный аргумент в пользу «Эволюции» – цена, не выходящая за пределы «разумного». Хотя степень практичности каждый выбирает для себя сам.

Интересно, почему «тэтэшку» не называют у нас «татушкой»? Из-за того, что популярной группы, как и моды на татуаж, еще не было в далеком 98-м году прошлого века – тогда, когда появилась ТТ? Или из-за мужского характера модели? Я думаю, всему причиной легендарный отечественный пистолет ТТ. Если вы вспомните (есть такие читатели?) наш заголовок к статье семилетней давности «Хорошо, когда ТТ смотрит в другую сторону», вынесенный на обложку, вы согласитесь со мной.

Кто ездил на свежих «Audi / Ауди»? Особенно с более-менее резвыми моторами? ТТ – то же самое, только лучше. Четче, плотнее, быстрее, удобнее. Маленькая, но вовсе не легковесная зажигалка «прилипает» к дороге и оторвать ее совсем непросто. Короткоходная, но не сверхжесткая подвеска при низком центре тяжести позволяет практически без кренов прописывать повороты вдвое быстрее, чем, скажем, на весьма точной А4. Исключительно чуткий руль не только сопротивляется повороту с ощутимым усилием и позволяет дозировать изменение угла передних колес с точностью «до миллиметра», но и в руках лежит великолепно.

Динамические возможности модификации с двигателем 3.2 не просто высоки, но и эластичны. Для достижения максимальной отдачи вовсе не обязательно выкручивать движок до звона, а вполне достаточно держаться коридора 4–5 тыс. оборотов в минуту. Быстродейственный «аудюшный» «автомат» не только не «тормозит» при переключениях, но тормозит, когда нужно двигателем, своевременно подтыкая более низкую передачу – так, как будто грамотный водитель пользуется механической коробкой передач.

Самый современный и высокотехнологичный V-образный четырехлитровый мотор вкупе с замечательной подвеской. Безошибочно выверенные линии кузова и восхитительно правильный «аудюшный» салон. Обалденная динамика и адекватная «рулежка». Тормоза, которые «устают» только после пятого подряд торможения с «двухсот» в пол... С такими задатками машина просто обязана была войти в пятерку лучших, и она вошла. В точном соответствии с индексом – S4 – заняла четвертое место в общем зачете. Впереди – две «сестрицы», вечные конкурентки из Мюнхена, да Continental GT / Континенталь GT – в некотором смысле родственник. Неплохая компания.

Даже экспертам всегда нелегко находить изъяны и просчеты в Audi / Ауди. Сравнительно высокая цена при сопоставлении с ценами тройки наших лидеров заоблачной не выглядит. Большой расход топлива? Так ведь полный привод Quattro и 344 «лошади» под капотом. Тяжелый нос, норовящий, по словам Алексея Мочанова, на каждом повороте серпантина проехать мимо? Так ведь немаленький мотор – вне базы, и в салоне – простор, и багажника такого размера в классе больше нет ни у кого.

И на этом придирки заканчиваются. Потому что Audi S4 / Ауди S4, несмотря на большое количество электронных ассистентов, позволяет опытному драйверу практически все. И на работу каждый день, и душевно «прохватить», если хочется, и в дальнюю поездку с полным багажником барахла на несколько тысяч километров – вполне.

По словам того же Мочанова, «все хорошо с этой машиной». Лучше и не скажешь.

Минимальный «проигрыш» своей ближайшей «родственнице» М6 можно объяснить предельно просто: это не проигрыш. Это та разница, которая и должна быть между специально созданным спорткупе и самой топовой, самой заряженной, но все же версией бизнес-седана. Долгое время «эм-пятая» была самой мощной и динамичной во всем баварском ряду, но сейчас появился новый флагман. Было бы удивительно, если бы при выборе именно лучшего спорткара М5 оказалась бы выше.

Хотя большинство комплиментов – общие для обеих машин, да и разница в баллах минимальная. Второй раз петь дифирамбы мотору и трансмиссии смысла нет, равно как и обсуждать мудреность компьютерных настроек. Разве что в М5 еще более чувствуется «избыточность» мощи и спортивности для все-таки, повторимся, бизнес-седана. Да и жесткость «спортивных» переключений здесь тоже менее простительна, чем для купе. Строить из себя «волка в овечьей шкуре» этот автомобиль не собирается – внешние отличия от «простых» сородичей выдержаны, но как раз достаточны для того, чтобы перепутать было невозможно. Как не удивительно, но по курсовой устойчивости (что еще можно объяснить) и тормозной динамике (что объяснить уже сложнее) М5 понравилась членам жюри даже больше. Исключение – Алексей Мочанов, который настолько влюблен в «эмки», что поставил просто высшие баллы обеим и вынес свой вердикт сам для себя. Чуть выше оценена и обзорность, что для седана немудрено. А вот по управляемости «пятерка» как раз и уступила свои баллы, хотя это – разница между «прекрасным» и «великолепным».

Впрочем, будь в числе оцениваемых параметров и цена – еще неизвестно, как сложилась бы дуэль ближайших родственниц.

Супертехнологичное и суперпрестижное детище баварских инженеров было обречено на успех – если не на победу, то на место в «тройке» точно. Даже излишек компьютерных «наворотов» не смог помешать оценить великолепие мотора – здесь мнения членов жюри оказались дружно близки к верхней возможной планке. Многообразие «ликов» машины, скрытое в недрах настроечных меню, дало возможность добиться редкого компромисса – на М6 можно и «зажечь», и спокойно ехать, и путешествовать. Все, что касается ездовых качеств, также оценено близко к максимуму.

Жаль, пожалуй, одного. Прежние BMW / БМВ, и уж тем более «эмки», все-таки ощущались водителем буквально на кончиках пальцев. Теперь это демонстрация всего, что только можно придумать в современном дорогом автомобиле. И все равно рано бить тревогу и говорить, что BMW М / БМВ М перестала быть собой. Просто теперь она вот такая, пришел век высоких технологий... Ностальгия ностальгией, но требования эпохи берут свое. И в этом классе (в том числе и ценовом) – вряд ли может быть по-иному.

Эргономистам BMW / БМВ – отдельные аплодисменты, переходящие в овации. И выраженные в стремящихся к максимуму баллах. Продуманность, удобство, некичливая роскошь – прекрасно сочетаются со спортивным духом. Опять же ненавязчивым, но пронизывающим машину... и тех, кто в ней находится. После долгого перерыва у баварцев вновь появилось отличное большое спорткупе. Вряд ли современная «шестерка» получит с годами статус столь же желанного коллекционного автомобиля, как прежняя, но сейчас – это один из самых мощных, престижных и действительно достойных игроков в своем «статусном» сегменте.